Incidencias varias

En Libertad Digital encuentro este artículo.

Capturo la imagen porque no sé si seguirá igual mucho tiempo.

LDigitalNOTA: Un día más tarde, descubro que el indecente sigue igual.

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El año pasado, en septiembre, muchos nos decían que el déficit público de España iba camino de terminar por encima del 9 % (sin incluir las ayudas a la banca). Uno de los más insistentes fue Libertad Digital. Al final fue de un 7% como venía diciendo el Gobierno. Hoy, Libertad Digital ha vuelto a publicar el mismo artículo de hace un año cambiándole la fecha.

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No me explico como no se han adoptado medidas de seguridad reforzadas tras el grave naufragio del Costa Concordia. No sé, quizás poner enormes señales a lo largo de la costa que recuerden que los barcos se pueden romper, y exigir la presencia de un capitán bis y un primer oficial bis por si el capitán y el primer oficial deciden zumbarse a alguien del pasaje en horas de trabajo.

 

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Ý encima presume de ello.

47 comentarios en “Incidencias varias

  1. Hola,
    ahora que parece que estamos en tiempo de revisión de lo que pasó hace años y de reflexión… ¿sigue estando de acuerdo con lo que expresaba aquí (https://tsevanrabtan.wordpress.com/2012/10/10/otro-de-la-misma-reata/) respecto a la falsa liberalidad de Wert?
    ¿cuáles han sido las medidas que ha llevado a cabo Wert para conseguir su pretensión (“En realidad hay una razón para decir que Wert es un falso liberal: que pretende que la educación españolice”)? Porque yo, que a pesar de tener hijos relativamente pequeños usuarios de la educación pública, no conozco ni el estado ni el contenido de la ley Wert, sólo he oído dos tipos de críticas a la misma: las referidas a becas, alumnos por aula, reválidas, religión, etc. (medidas que no creo que españolicen) y las de llevar a colegios privados a los niños a los que la CA correspondiente no les garantice su derecho a ser escolarizados en castellano (tampoco creo que esta sea la medida españolizante que “introduzca o cree sentimientos de pertenencia grupal y orgullo en los alumnos”).

    Por favor, ilumíneme.

    Un saludo.

  2. Esa entrada es un juicio sobre lo que Wert anunció pretendía hacer con la ley de educación. En esa entrada se juzgaba eso. Ya dije en los comentarios que o Wert era un señor serio o era un bocazas que se creía en la barra de un bar. Discutimos y hay largas parrafadas en esa entrada. A ellas le remito. Expresé una opinión con la que usted no estaba de acuerdo y con la que no estuvieron de acuerdo otros lectores, tampoco. Si no ha seguido por el camino que anunciaba a lo mejor es porque lo que dijo no es lo que quería decir o porque sí quería tomar ciertas medidas y la política real le ha impedido adoptarlas. Será la primera vez que ocurre eso.

    Por cierto, ¿por qué se empeña en tocarme los huevos? ¿A qué viene eso de que le ilumine? ¿Le he hecho algo en otra vida o quizás en esta, pero con otro nombre? Se lo digo sin acritud, porque estoy a un paso de no volver a charlar con usted.

  3. No leí el auto así que puedo meterme en un charco. Da igual, me tragaré mis palabras. Estoy con el juez en lo de Santiago, lo estaba incluso antes de que imputara a todo dios. Las cosas no debían estar tan bien hechas cuando a prisa y corriendo, ahora, las cambian. No han puesto un maquinista bis, no, los cambios han sido donde tenían que haber sido. Y lo de la omnisciencia es un argumento cachondo de cojones.

  4. De Celia Villalobos acabo de oir ahora en La Sexta que ha tenido un rifirafe con Alfredo Pérez Rubalcaba, por dirigirse a él sólo por el primer apellido, que parece a aquél le ha sentado mal, vaya usted a sebr porqué.

    Me ha parecido gracioso que Villalobos a partir de ese momento haya llamado a todo el mundo por sus dos apellidos. No tanto la interpretación que ha hecho sobre el uso de los apellidos desde un puto punto de vista feministoide, pero como no estaba escuchando, sólo oyendo, puede que no lo haya pillado yo – y esté interpretando desde un puto punto d evista anti-feministooide.

    Pero lo mejor, este comentario de un tertuliano que opinaba al respecto: “En España sólo a los árbitros se les llama siempre por sus dos apellidos, y eso es para que nos acordemos de sus madres”

  5. S, Funes, las medidas que acaban de adoptar son, en mi opinión, cosméticas y destinadas a que, si ocurre otro accidente, nadie diga que cómo no hicieron nada después del accidente anterior.

    Uno de los problemas con los que nos vemos los abogados siempre después de un accidente es con el pánico de los imputados que les lleva inmediatamente a intentar hacer “algo”, lo que sea, y la necesidad a veces de convencerlos de que no hagan nada precisamente para que el juez no razone como ustedes.

    Por lo demás, siempre es posible aumentar la seguridad. No se es responsable por no agotar todas las posibilidades, sino por no haber cumplido con lo normal y razonable. En mi opinión el auto es un disparate.

  6. Hola a todos.

    Lo de la omnisciencia es un argumento cachondo de cojones, pero es la única contrarréplica posible a un tío que si se descuida imputa a Kofi Annan. ¿Dónde acaba la responsabilidad? Supongamos que los sistemas ahora implantados fallasen y hubiera otro accidente. ¿habría que poner sistemas que controlen a los sistemas? ¿Y si fallan estos últimos? ¿Sistemas de control de sistemas que controlan a sistemas? Y, por si acaso, ¿un empleado que controle que no fallen los sistemas de control de sistemas que controlan sistemas? Y otro tío por si este último se duerme. Lo del juez éste me parece algo delirante. No digo que Adif no deba afrontar parte de su responsabilidad, pero un político o gestor debe velar por que los técnicos e ingenieros aseguren la viabilidad de una obra. ¿Acaso no lo estaba ese tramo de vía? ¿Acaso no existía la prohibición de circular a más de 80 precisamente por el pequeño radio de la curva? ¿Acaso no es el personal de renfe formado y cualificado para estar atentos a estas cosas? Dígame, si usted fuera político o gestor administrativo, responsable de una obra, y los ingenieros y arquitectos le diseñaran un plan de seguridad y de posibles incidencias, con las recomendaciones a seguir en los puntos débiles de dicho trazado, estudios pertinentes, autorizaciones administrativas, etc, ¿les ignoraría y no aprobaría las obras por si acaso? ¿ordenaría demoler la montaña para que la curva fuera recta, a pesar de que hay formas de minorar el peligro que supone?

  7. Si un responsable de Adiph, cualquiera, *antes* del accidente, digamos en el año 2000, hubiera dicho… eh, cuidado, que puede pasar esto… yo diría olé sus cojones.

    Pero, a posteriori, buscar esa responsibilidad urbi et orbe que se pretende es descabellada. Solo puede recordar a lAquila.

    El argumento de la omniscencia es completamente pertinaz en este caso. Si tan evidente es cómo coño no se dio cuenta antes nadie. Ayer cuando llegué a mi casa llamé al 112. Un macetero invadía ligeramente la vía pública. Era de noche. Estaba perfectamente iluminado. No soy técnico de seguiridad pero vi el peligro. Llamé y fue balizado. ¿Cómo coño ningún maquinista, perito, ingeniero, revisor, operario, fiscal, policía, paisano, se dio cuenta del tema si tan evidente era? Y no me vengan con el rollo de que los responsables son los que cobran y ahora pagan. El protocolo de actuación que llevaba el tren era perfectamente lógico y cubría, dentro de lo razonable, las situaciones de peligro previsibles.

    Por otra parte, el batallón de medidas que han adoptados muestra también que la situación no era ni de lejos excepcional: cómo coño va a serlo si es como se ha circulado durante 20 años sin accidentes.

    No se dan cuenta que han balizado, ahora, tramos de la línea MAD-SVQ que lleva funcionando con trenes Talgo desde 1992 con 0 (patatero) accidentes.

  8. lehningen,

    no creo que Adif tenga responsabilidad alguna. Renfe la tendrá civil, o subsidiaria o como se diga, y no se le pasa por la imaginación escabullirla.

  9. qtyop, que yo sepa toda la que se está montando ahora es en relación al trazado de la vía, que creo que es responsabilidad de adif. La de renfe sería en caso de que el tren fuera defectuoso o el maquinista adoleciera de formación, o hubiera superado el número de horas, o qué se yo. Pero vamos, que tampoco estoy muy seguro de dónde están las competencias de cada uno más allá de la propia definición que indica su nombre.

    Dice usted que si hubieran previsto lo que podía pasar. Pues ya está previsto. Existe la indicación de usar el móvil lo menos posible y cuando la circulación lo permita. Además existe también el sistema “del hombre muerto” que para el tren si el maquinista no responde. Y supongo que habrá muchas más medidas.

  10. lehningen

    he dicho que “no creo que Adif” tenga resposabilidad alguna. La historias sobre el trazado, la curva, que si Asfa o ERMTS y su relación con el accidente son, en mi opinión, cuentos chinos. O, tal vez, aspectos que sí podrían dirimirse en la comisión que estudie el accidente y que, entre otras cosas, trata de aprender a prevenir futuros accidentes.

    Respecto de la previsión… no, evidentemente no está previsto, pero no culpo a nadie de eso porque eso sería una capacidad de predicción casi omniscente, como dice adif.

    Están previstos sistemas de seguridad por si el maquinista rebasa una señal semafórica que le impide el paso: por razones elementales de peligro (implica la existencia de otro tren en la vía) y, tal vez, porque al ser una señal variables unas veces está en “vía libre” y otras “en marcha a la vista” o en “no rebasar”.

    Pero no está(ba) previsto que un maquinista deje de ser maquinista o deje de prestar la debida atención a la conducción. Particularmente no está(ba) previsto (balizado con una señal de paro automático) que un conductor rebase una señal de 80 a más velocidad porque, barrunto,: 1. no es tan peligroso como rebasar un semáforo rojo ya que solo afecta a un tren. 2. los límites de velocidad de las curvas ferroviarias no son límites de seguridad, son límites de confort para el pasajero (para evitar el bamboleo de la curva a unos pasajero que no están atados a la estructura del tren); lo es por lo menos en este caso, a 90 a 100 a 110 a 120 a 130 el tren pasa seguro [incluso se podría pensar si habría pasado la curva a 190 si no se hubiese hecho la frenada de emergencia, que desestabiliza el tren]. 3. Más importante, la señal de velocidad no cambia de un día para otro, siempre es la misma, el maquinista está avisado, sabe la ruta, está habilitado para conducir esa ruta, es un profesional, sabe que con esas cosas no se juega.

  11. Estoy bastante de acuerdo con usted. Por eso me hizo mucha gracia los argumentos de uno de los representantes sindicales, que decía que “no había ningún sistema que te obligara a parar”. Este hombre, quizá sin saberlo, estaba abogando por la supresión del hombre en las máquinas.
    También me parece acertado su visión de la responsabilidad de la frenada. Es un poco como el Titanic. Hubiera sido mejor chocar de frente contra el iceberg en vez de tratar de esquivarlo. En este caso quizá hubiera sido mejor no frenar en la curva.
    En fin…

  12. Con lo puto tuíster se me había olvidado lo locuaces que pueden ser. Y lo bien que se les entiende #semehacerarocerrarlasfrasessinunhashtag

    Pero como sé que algunos no se pasan por allí, es posible que se les haya pasado esto, y eso no lo puedo consentir:

    http://www.elmundo.es/elmundo/encuentros/invitados/2013/09/18/eduardo-punset/index.html

    Aquí lo dejo para el descacharre general: perlas de sabiduría del gurú de la ciencia española, amijos.

  13. Además de las razones que he expuesto antes hay otra por la que quizá no existía esa baliza. Y tiene que ver con la historia y el conocimiento. No hay muchos registros de accidentes de ese tipo y no desde luego con tanta diferencia entre la velocidad prefijada y la real. En la wiki leí sobre uno, grave, en Japón porque el maquinista trataba de recuperar tiempo. La historia era truculenta porque la empresa humillaba (en la forma japonesa) a los conductores que no cumplían con su horario. No tiene mucho que ver con el caso.

    En estos días ha salido el registro de accidentes analizados por la comisión técnica al efecto. No vi muchos que fueran remotamente parecidos a este. Lo más que relacioné fue una petición de la comisión de poner un bloqueo automático en estaciones con topes porque, a veces, los maquinistas se despistan y topan el tren contra el tope de final de vía lo que, inevitablemente, original lesiones en los pasajeros (y susto y con mucha mala suerte algún muerto).

    Pero eso se refiere a una señal de bloqueo para un tren que va a 30 cuando ya debería estar parado o casi parado o algo así. Y se refiere, también, a un despiste momentáneo o casi momentáneo del maquinista. [obviamente, no creo que haya algo que impida que un maquinista suicida lance al tren contra los topes una vez que pase el último semáforo de entrada en vía]

    En el caso de este accidente hablamos de una falta de ubicación del maquinista durante varios minutos. Y hablamos, entonces sí, de una capacidad de predicción casi omniscente.

  14. Ahora no tengo tiempo. Así a primera vista:

    Por una vez el cabrón machista de Funes lleva razón. Bueno, dos: una en lo de Villalobos y otra al coincidir con mi opinión.

    Hombre, Tse: “en mi opinión, cosméticas y destinadas a que, si ocurre otro accidente, nadie diga que cómo no hicieron nada después del accidente anterior.” Ya entiendo lo que quiere decir, pero medidas cosméticas unas que si se toman o se dejan de tomar pueden significar 50 muertos, o 1?

    Ya les adelanto que yo soy omnisciente.

    Ja ja ja. Lo de imputar a Kofi Annan es cachondo de cojones.

    Luego, con tiempo…

  15. “Por cierto, ¿por qué se empeña en tocarme los huevos? ¿A qué viene eso de que le ilumine? ¿Le he hecho algo en otra vida o quizás en esta, pero con otro nombre? Se lo digo sin acritud, porque estoy a un paso de no volver a charlar con usted.”

    Discúlpeme. Tiene usted razón (en lo de los huevos); soy un jodío maleducado. De otras vidas no sé nada. En está, me suele hacer pasar buenos ratos leyendo sus escritos aquí, en jotdown o en twitter o antes en el blog de AE, supongo. Aunque sólo estaba sacando punta en temas muy menores (que si Wert no es liberal; que si lo que dice AE sobre la película de Bigelow es una gilipollez; etc), visto lo que genera llevar la contraria, aunque sea en el color de la corbata, no se preocupe, que ya doy yo el paso.

    Un saludo.

  16. La verdad es que uno no se explica como puede funcionar un sistema judicial cuando para encerrar a un puto maquinista se necesitan tantas cuitas. Y más después de la plausible actitud de Adif emulando a Fuenteovejuna: -¿Quién mató al comendador?, pregunta el juez; -Adif responde Adif; -Y ¿quién es Adif?; -Todos somos Adif señor Juez. Y va el juez y los cree.
    No tendrán más cosas que hacer estos señores que trasegar con una implicación y todo lo que conlleva. Y al final para qué…¡si es un puñetero maquinista!.
    Ya lo digo yo por adelantado: Demagogia.

  17. Soy un absoluto ignorante en los sistemas de seguridad de la AV. Cómo será que hasta el accidente de Santiago desconocía eso de “hombre muerto”. Por razones qe no vienen al caso a finales de año veía pasar con bastante frecuencia ese tren en esa curva. Nunca hice ese trayecto. Utilizo el AVE y otro Alvia. Lo que sí recuerdo es verme especulando con los sistemas de transbordador espacial que deberían llevar esos trenes, con (suponía yo) doble maquinista, piloto automático y sistemas de frenado dependientes de un software y no de un hombre. Porque, nos preguntábamos inocentemente, ¿qué pasa si al maquinista le da un infarto antes de la curva y entra a 200, o se despista dos minutos a 170 por hora, o…? Todas esas cosas que a ustedes les parecen omnisciencia.

    En mi opinión todo acabará en nada. En cuanto a cumplir con lo normal y razonable… Tal como lo veo es como exigir a un petrolero que utilice doble casco hasta Cádiz y una vez allí se quite uno para entrar en el Mediterráneo.

    Cuando mis hijas eran pequeñas y las dejaba en un autobús, felices por la excursión, yo era omnisciente. Cuando ahora la mayor se sube a uno, sigo siendo omnisciente. Millones de pasajeros se mueven en autobús por España. De vez en cuando un chófer se duerme, se despista, toma una curva a excesiva velocidad, y unos cuantos pasajeros acaban despedidos y muertos. La culpa es del chófer, por despistarse, por imprudente. Nadie lo pone en duda. Si esto fuera América y el padre de uno de esos niños muertos entrara en el Congreso con un fusil automático, entonces sí, entonces obligarían a poner cinturones de seguridad en los autobuses. En el próximo accidente con muertos busquen responsabilidades en los políticos, a ver si las encuentran. Busquen siquiera que alguien se las reclame, de ahí que nos sorprenda lo del juez. En mi opinión todo se reduce a esto: ¿había un sistema fiable, suficientemente testado para evitar un montón de muertes innecesarias? Tanto en un caso como en el otro los hay. ¿Por qué no se aplicaron?

  18. Je je. “desde un puto punto d evista anti-feministooide” Esto es como decir: yo es que soy apolítico.

    En realidad era por saludarlo que ya no coincidimos en ningún sitio.

  19. S, funes

    Son interesantes los comentarios sobre aviones/trenes/autobuses.

    1. ¿Por qué creen que en habiendo dos pilotos/conductores/maquinistas no va a haber accidentes? ¿No les puede dar un infarto a los dos? ¿No puede ser que los dos se dediquen a otras cositas el uno con el otro y el otro con el uno y desatiendan su deber? ¿No sería mejor una comisión de conducción?

    2. ¿Por qué aceptamos con naturalidad que si el conductor del autobús el conductor se ha despistado el vengativo familiar solo puede disparar a los políticos porque no son obligatorios los cinturones de segurirad en el autobús? ¿Por qué no aplicamos la misma tabla en el accidente de tren? ¿Tiene idea de cuántas vidas se hubieran salvado en el accidente de tren si fuera **obligatorio** que los pasajeros viajaran con un cinturón de seguridad abrochado? ¿Por qué creen que no es obligatorio circular con cinturón de seguirdad en los trenes?

    Hubo un tiempo en el que los trenes circulaban con dos maquinistas. Fue en durante todo el franquismo, tardofranquismo y posterior. Esto es solo una localización temporal, no un apunte político. En aquella época trabajaban en renfe 70k personas aproximadamente. Otras tantas en Telefónica. En 1991 durante un viaje a Italia y viajando en tren mi billete fue revisado por tres, 3, revisores que actuaban simultáneamente. No sé si me explico. Tres tíos pidiendo los billetes a la vez, en comandita.

    Se imaginan lo superguay que sería poner dos maquinista en cada AVE, en cada Talgo, en cada tren, en cada metro, en cada cercanías… oh sí, sería de una eficiencia máxima.

    Los hechos son tozudos, en el tren no hay incidentes asociados a la ausencia de otro maquinista en cabina (sí los hay en coches y autobuses). Y miren que circulan trenes. En el caso de este accidente tampoco. En el caso de este accidente sólo buscamos un alternative-ending para que no hubiera ocurrido lo que sí ha ocurrido. He imaginamos un segundo maquinista que advierte al primero, o imaginamos a una señal que advierte al primero o una baliza salvadora… imaginamos cualquier cosa menos lo más cercano: que el maquinista hubiera hecho su trabajo prestando la debida atención a la conducción.

    La conducción automática o semiautomática de trenes es imperativa a partir de los 200km/h. Por debajo de esa velocidad se considera (aquí y en el China) que el tren puede ser conducido por el maquinista. Es decir, por encima de 200km/h—-> transbordador espacial. Por debajo de 200km/h es, básicamente, un tren de toda la vida. Esto es independiente de las características de la vía. Por la vía se podía circular a 200, a 300 o a 400km/h pero ese tren no podía circular por encima de 200km/h porque estaba bajo la responsabilidad de una persona. Nunca superó dicha velocidad y siempre se mantuvo en los límites, razonables, de una conducción manual.

  20. La reducción al absurdo está bien. Cada vez que se hace una crítica a un sistema de seguridad surgen las voces (ya estoy viendo a Espada en uno de sus histriónicos vídeos: ¡¡¡NO HAY RIESGO CERO!!!) que dicen de poner un controlador que vigile al controlador que a su vez vigile al subvigilante. Y así. Pero todo eso, también, se puede aplicar a cualquier sistema estandarizado, en un avión, en un barco, o en un patinete. ¿Qué posibilidad hay de que una comida en mal estado afecte, hasta el punto de incapacitar, a los dos pilotos de un avión? Supongo que muy baja. Digo que el argumento de la omnisciencia es cachondo de cojones porque yo, que soy un ignorante, pensé lo mismo que argumenta el juez. Y antes del accidente. Lo de los consejos de admón en España es el despiporre. En otros sitios ten cuidado con lo que firmas, igual acabas muriendo en la cárcel. Y no es metáfora. Aquí te meten un pastizal en vena, cobras dietas de reuniones ficticias, vas a NY no se sabe bien a qué, y si vienen mal dadas alegas y presumes de ignorancia. -Oiga, Sr. Juez, no pretenderá usted que entienda lo que firmo; eso es cosa de los técnicos, de los economistas… Por cierto, dudo mucho que la velocidad a la que pasaran por allí fuera 80.

    1. ¿Por qué creen que en habiendo dos pilotos/conductores/maquinistas no va a haber accidentes? [No lo creo, dónde decimos eso. Yo hablo de dos maquinistas para ilustrar mi ignorancia] ¿No les puede dar un infarto a los dos? [Claro, y si hay tres y uno Carmen Electra es casi seguro] ¿No puede ser que los dos se dediquen a otras cositas el uno con el otro y el otro con el uno y desatiendan su deber? [Puede ser. No sé a qué se dedican el piloto con la pilota en una cabina de avión. Durante cuatro años viví (es un decir) en el Araguaney de Santiago. Algunas tripulaciones llegaron a ser íntimas. Que no tenga miedo a volar después de aquello es un misterio. Supongo que es como entrar en las cocinas de la mili: o no vuelves a comer en la vida o te haces aventurero] ¿No sería mejor una comisión de conducción? [Igual es ponernos demasiado estupendos.]

    2. ¿Por qué aceptamos con naturalidad que si el conductor del autobús el conductor se ha despistado el vengativo familiar solo puede disparar a los políticos porque no son obligatorios los cinturones de segurirad en el autobús? [¿Naturalidad? Digamos justicia. Resulta que si mi hija se sienta en mi coche suena la alarma de Fukusima hasta que se pone el cinturón. Resulta que hace ya la de dios cruzabas los Pirineos y encontrabas cinturones en los buses. Ibas a un país tercemundista tal que Brasil y lo mismo. Aquí no. Me barrrunto que alguien estaba untando a base de bien a alguien para que ese alguien se evite los costes de poner cinturones en toda la flota. Si los niños salen volando será que el chófer no prestó atención a la conducción. No vamos a pretender andar por la vida con riesgo 0.] ¿Por qué no aplicamos la misma tabla en el accidente de tren? [Sin problemas] ¿Tiene idea de cuántas vidas se hubieran salvado en el accidente de tren si fuera **obligatorio** que los pasajeros viajaran con un cinturón de seguridad abrochado? [Buena pregunta. Yo me la hago cada vez que subo a uno. O sea, en un avión que vamos enlatados como sardinas te obligan a ponerte el cinturón a la menor turbulencia, ¿y en un tren no?] ¿Por qué creen que no es obligatorio circular con cinturón de seguirdad en los trenes? [A falta de una explicación técnica que desconozco yo diría que por falta de voluntad política. Punto.]

    qtyop, el maquinista pagará por su error, ya está pagando. A los demás no les pasará nada, luego es seguro que tienen ustedes razón y nosotros estamos equivocados.

  21. S

    1. No hay cinturones de seguridad en un tren porque en ningún momento el tren está en una situación objetiva y previsible de peligro que requiera tal circunstancia. A diferencia del avión (las maniobras de despegue/aterrizaje y el vuelo en turbulencia; que llegan sin aviso, yo personalmente si vuelo, vuelo abrochado) o del coche/autobús (en cualquier circunstancia ante la imposibilidad de prever lo que puede ocurrir en un futuro cercano), la circulación en tren es suave y previsible (o debe serlo). Las velocidad en las curvas se ajustan para no generar aceleraciones incómodas en los viajeros. No hay, previsiblemente, obstáculos ni necesidad de realizar ninguna maniobra peligrosa: los registores de accidente ferroviarios son más que suficientes para corroborar esto. Por eso la gente puede ir de pie en un cercanías o en un metro o tomar un cafe de pie en una cafetería rodante. Por eso la gente va sin cinturón de seguridad en un AVE a 300km/h. Eso incluye, por supuesto, el viaje del que hablamos. Por supuesto al final es un compromiso, político, entre seguridad y comodidad, tomado en relación con las tasas de siniestralidad del medio: más seguros iríamos con cinturón de seguiridad, casco y HANS en coche, autobús, avión o tren.

    El único protocolo de seguridad que recuerdo haber vivido en un tren es el paso por el túnel de Abdalajís en la línea de gran velocidad que va a/viene de Málaga. Suena “iniciar procedimiento”. Es un aviso de seguridad muy neutro a la tripulación (similar al “cabin crew two minutes” que suele sonar en los aviones) para que esté pendiente por si hay que evacuar el tren dentro del túnel (creo). Ignoro si es mensaje automático (lo dudo) o está emitido por el jefe de tren (maquinista). Ignoro también si se lanza en la línea de Santiago.

    2. El tema del autobús y sus cinturones me parece ejemplar, y conviene analizarlo. Por ejemplo ud reporta lo que ocurre dentro y fuera de España. Pero el protocolo bajo el que circuló ese tren es stándard (menos de 200 y conducción manual) y no es ilógico. Si estuviéramos hablando de que el tren estaba habilitado a circular a 300km/h sin frenado automático sería otra cosa. Yo tomo el ejemplo del accidente de autobús porque ocurren muchos por culpa del conductor y rara vez se carga contra la Administración. Se asume que los pilotos (conductores) pueden equivocarse y ya está. O, como ud dcie, uno puede pensar en el tema de los cinturones de seguiridad o las medidas antivuelco. Pero esto no indice sobre las causas del accidente sino sobre sus consecuencias.

    Recuerdo sí un accidente de autobús en el que yo en mi intimidad culpaba a la administración. Fue un accidente en el que el autobús hizo un recto se salió de una autopista y volcó en la curva de salida, varios muertos. Era de noche. El conductor simplemente se despistó y creyó que seguía por la autopista pero estaba en un carril de salida. Tenía motivos: la autopista hacía una curva y la salida estaba, justamente, en su tangente, es decir recta. El conductor se salío sin haber desviado. Así diseñaron la autopista y así veo algunas salidas (por la tangente) en autopistas antiguas. En el accidente de Santiago las discusiones sobre el diseño de la vía son directamente risibles: siempre hay un motivo que te obliga a frenar el tren antes de llegar a una estación.

    3. He sacado los ejemplos de los maquinistas porque para la prevención de accidentes debe ser igual de jodido pensar que un maquinista va a despistarse durante 2min porque, dice, atiende una llamada que que dos maquinistas van a enfrascarse en una discusión/conversación/enrollamiento durante dos minutos sobre cualquier aspecto. Eso jodido muy jodido de prever antes de que ocurra un accidente de ese tipo. Lo es porque los maquinistas son profesionales, saben lo que tienen entre manos, saben de su responsabilidad, saben qué es lo único que importa, conocen el medio, particularmente las condiciones de circulación a las que se enfrentan… no son unos cualquieras.

    Sinceramente, por más que veo, leo y pienso sobre el tema es difícil ir más allá de que la única causa del accidente fue el despiste trágico del maquinista. No hay ningún dato nuevo, un mes después, que permita pensar en una inacción negligente de cualquiera de las empresas. Yo sí creo que los accidentes pueden tener una única causa razonable.

  22. Tiene usted la cualidad de ser extremadamente persuasivo.

    1) Desconocía el porqué de la ausencia de cinturones. Creo que es un error. De hecho RENFE hace publicidad de unos nuevos? asientos con cinturones de seguridad en sus líneas de AVE. La primera vez que viajé en alta velocidad fue en Francia: maletas sobre mi cabeza, ausencia de cinturones, me llamó la atención y me preocupó, algo; la emoción podía más. Pensé que si había el menor frenazo aquello sería una carnicería. Me ha explicado usted muy bien que eso es de una probabilidad estadística despreciable. Por supuesto si te toca dentro de la estadística despreciable no debe importar mucho.

    He visto fotos de vagones en el accidente de Santiago con los asientos empotrados en un lateral, mientras que la apariencia externa del vagón no era para aquel destrozo interior. Debió ser una caja de madera llena de canicas.

    2) No discuto el cumplimiento de los protocolos y me parece que el juez tampoco lo hace. Saqué el ejemplo de los cinturones en los autobuses porque no acabo de entender que nadie cargue contra la Administración. Es decir, usted toma el ejemplo porque rara vez se reclama y yo para resaltar la incongruencia de no hacerlo. El ejemplo también me servía en el accidente del tren: si la administración conoce y tiene un sistema de seguridad homologado, efectivo, para evitar un montón de muertes creo que es responsable de no aplicarlo, bien por presiones de lobby (autobuses), bien por una cuestión de costes (tren).

    La vía tradicional llega a Santiago haciendo una *S*; la de alta velocidad con una gran recta que se une a la anterior en la ultima parte de la S. Entiendo los motivos económicos para aprovechar la vía antigua y no hacer una nueva por lo que lleva de gasto en expropiaciones. Vale. Pero comprendo y comparto con el juez su argumento: “era claramente previsible que un descuido o desatención podría provocar un accidente al depender la maniobra de reducción de velocidad de la sola percepción por el maquinista de la aproximación a la curva de A Grandeira en función de la visualización de los postes o marcadores o del entorno espacial, ante la inexistencia de cualquier advertencia previa oportunamente instalada en la línea”. Es aquí donde Adif y ustedes niegan la mayor: no era claramente previsible, eso sería omnisciencia. Y yo veo *omnisciencia* y me entra la risa floja. A finales de año estaba uno con los amigos haciendo conjeturas de descuidos e infartos en esa curva. Las descartamos dando por supuesto medidas automáticas que no existían.

    Qtyop, le leo a usted, a lehningen, y estoy leyendo a expertos. Tal vez, y no hay ningún sarcasmo en lo que voy a decir, yo comprenda y esté con el juez por mi absoluta ignorancia en el asunto.

  23. S

    Bueno, es un placer discutir así.

    Me voy a referir aquí a la cita del juez: “era claramente previsible que un descuido o desatención podría provocar un accidente al depender la maniobra de reducción de velocidad de la sola percepción por el maquinista de la aproximación a la curva de A Grandeira en función de la visualización de los postes o marcadores o del entorno espacial, ante la inexistencia de cualquier advertencia previa oportunamente instalada en la línea”.

    ¿Usted cree que la reducción de velocidad depende de la percepción del maquinista **en función de la visualización del entorno espacial**?

    Hombre, no sé exactamente por qué escribe el juez eso. La única aproximación que tengo a eso es algo que salió en una televisión, grabación del interrogatorio al otro maquinista que viajaba en el tren (iba de pasajero). El juez pregunta: – “y cómo sabe que tiene que frenar” y el maquinista responde “viendo el paisaje”. – “no hay señal que le indique que hay que frenar” – “no, viendo el paisaje, el entorno, etc”. El diálgo es un poco más vehemente, creo recordar. Oír eso y tener ganas de colgar del palo mayor a toda la renfe y el adif debe ser uno.

    Bien, así aislado me parece una tontería. Puede que sea solo un corte y que haya más preguntas relevantes pero dese cuenta de lo siguiente: qué pasa si es de noche, ¿cómo dice ese maquinista que se orienta y sabe que tiene que frenar en función de la visualización del *entorno espacial*? El tren pasa por esa curva a esa hora todo el año y en ciertas épocas del año sería de noche.

    ¿Qué pasa si hay niebla intensa? ¿Cómo se orienta? ¿Qué pasa si hay fuerte lluvia? ¿Cómo se orienta? El tren, generalmente sigue circulando a una velocidad similar, en cualquier caso incompatible con frenar a la vista.

    Ignoro si esas preguntas las hizo el fiscal, el juez o no se han hecho y el juez ha deducido del testimonio de un perito la mar de curioso (el maquinista-pasajero) y largado velas y puesto proa a sotavento.

    En realidad, los maquinistas disponen de un libro de ruta que es dios (y que es obligatorio llevar en papel) y que les indica, entre otras cosas, a qué velocidad deben circular en cada tramo (en cada punto kilométrico). Además, llevan el cuantakilómetros que les indica en qué pk están. Esto describiendo lo que es conducir un tren. Lo que iba haciendo el maquinista.

    De verdad, creo no es tan fácil de prever una negligencia profesional tan grave (en la forma y, desgraciadamente, en el fondo) como se pretenden hacer ver ahora con una frase como la del juez.

    Me refiero rápidamente al caso del infarto en la curva que a usted preocupaba. Un infarto en esa curva no debería producir un efecto tan grave en el pasaje porque el maquinista (si ha conducido como debe) estará cerca la curva a la velocidad adecuada o cercana a la adecuada, y el tren tomará la curva sin esos efectos catastróficos. Si ocurre antes el hombremuerto se encargaría de ir frenando el tren.

    Respecto de los cinturones y el mobiliario la respuesta es claro el compromiso entre seguridad y comodidad. Creo que es razonable ir suelto en un tren. Si ponen cinturones, sin problemas… pero a nadie le va a dar tiempo a abrocharse en una situación como la de este accidente. El mobiliario no está pensado para resistir un choque de esa naturaleza ni para ayudar a los pasajeros, la mesa de los asientos de cuatro, en un accidente de este tipo, es una trampa mortal [aunque están mejor diseñadas para estos propósitos que antaño]; el asiento de delante también. No se toman medidas sobre los equipajes porque es muy raro que aparezcan aceleraciones suficientemente grandes como para que salgan volando. Todo está basado en que no hay situación de riesgo si todo el mundo hace su trabajo (a diferencia del avión o del autobús). Y eso teniendo en cuenta que, simplemente, tirar de la palanca de emergencia en un tren a esa velocidad podría originar una pequeña masacre en el pasaje. Aunque supongo que la acción de frenada tendrá en cuenta la velocidad del tren.

  24. qtyop, empiezo por el final.

    Sí, se trata de llegar a un grado adecuado entre seguridad y confort. La mayoría de los pasajeros casi siempre van sentados (yo también, si vuelo, voy con el cinturón de seguridad puesto, desde que vi al 80% del pasaje dejarse los cuernos en un bache atmosférico inesperado). Es cierto que si el accidente se produjera cerca de una estación aumentarán los pasajeros que se encuentren de pie. En cuanto al mobiliario esperemos que esto sirva para hacer algunos cambios. Suele suceder: un camión con mercancías peligrosas provoca una tragedia y se cambian las leyes de circulación; un puerto de Alaska tiene un porcentual de accidentes despreciable, a pesar del altísimo tráfico, y cuando un superpetrolero chocha con una roca entonces se decide que no sería mala cosa exigirles doble casco…

    Sabía de la existencia del libro de ruta. Me extrañaba que el juez (en palabras de la fiscalía: “la actuación judicial en el presente procedimiento ha sido cuidadosa en todos los momentos del procedimiento y que la imputación en cuanto al fondo, que puede o no compartirse, está motivada”) no se hiciera esas preguntas tan lógicas que usted plantea. Al final voy a terminar como Sámuel, con esa perversión de leerse autos judiciales.

    http://estaticos.elmundo.es/documentos/2013/09/09/imputados.pdf

    Toda decisión judicial es discutible, (por cierto, la fiscalía no apoya la imputación de Adif), pero en mi opinión todo se reduce a: 1) El error humano era previsible conociendo el sitio. No hacía falta ser experto. 2) La Administración, sin entrar en los motivos, no dotó de los sistemas de seguridad adecuados, disponiendo de ellos, para evitar las consecuencias del posible fallo humano.

    O, en palabras jurídicas: pág 5 y 6.

    También, y esto es un prejuicio mío, creo que la imputación de un montón de encorbatados del Consejo no llegará a nada. Esto es España. Si mañana la llamamos Catalunya será lo mismo y además igual. No sé si me explico.

  25. A mí, lo que me asombra de algunas opiniones vertidas, es la importancia que le dan a que hayan imputado a una serie de cargos de Adif. Si algo he aprendido leyendo al Sr. Rabtan, es que la imputación judicial no tiene el alcance que en los medios de comunicación le quieren dar (como ocurre con infinidad de cosas). Simplemente significa que el juez encuentra posibles indicios de responsabilidad.
    Han imputado a unos cuantos altos cargos de Adif…, ¿y qué?, ¿pasa algo?, ¿ensucia su dignidad?. Parece al menos sensato pensar que las personas que tuvieron responsabilidad en la construcción de la línea, pudieran haber previsto la peligrosidad del tramo y adoptar medidas. El juez lo piensa así y lo investiga. Pide una lista de responsables a la empresa, y esta, en un alarde de buena voluntad y disposición a colaborar, le facilita la lista de las personas dadas de alta en TGSS a su nombre. Y el juez, entonces, actúa por su cuenta y escoge. Parece ser que se ve en la obligación de investigar, y que considera esas imputaciones la mejor forma de hacerlo.
    ¡Dios mío!, exige a Adif omnisciencia en el construcción de las líneas, en lugar de tenerla el propio juez en la instrucción del caso. Esto es como lo de aquel que pretendía imputar a la Infanta…, otro ignorante con toga.

  26. Sí, ya, bueno, Tse… Yo no me fiaría mucho de un tipo que va leyendo mientras circula a toda hostia entre el tráfico de Madrid.

  27. S

    La reducción es pertinente ahora bien opino lo contrario. El accidente no era previsible [recordemos: que un tren se lance a 200 sobre una curva de 80 por “despiste” del conductor durante unos dos minutos]. O era previsible a posteriori. Una prueba es que no hubiera quejas anteriores. Cero. Ni de maquinistas, ni de ingenieros, ni de políticos de la oposición.

    En muchos accidentes, sobre todo en ferroviarios, existe esa opción; que la Admon podía haber hecho tal o cual. Mi opinión analiza no lo que pudo haber ocurrido sino lo que ocurrió. Y lo que ocurrió fue que un tren circulaba bajo unos parámetros de seguridad completamente pertinentes y similares como se circulan trenes por acá y allá. Tampoco creo que el lugar del accidente sea especialísmo. Hay muchas curvas y muchas de ellas vienen tras una recta.

    Como ejemplo de accidente siempre tomo el de Chinchilla, un jefe de estación dejó pasar a un Talgo cuando venía un mercancías por la misma. Choque frontal y muchos muertos. Existía un sistema de bloque automático de la línea pero no estaba instalado en ese tramo de la red. Todo dependía de que un señor, el jefe de circulación, hiciera bien su trabajo prestando la debida atención. No lo hizo. El juez determinó que toda la responsabilidad era de esa persona.

    Se me hace muy complicado ver a priori un comporamiento culposo de nadie en Adif o Renfe. Nadie con nombre y apellidos. Ningún momento preciso (un acto concreto) en el que se decidiera nada concreto para poner, plausiblemente, en peligro la vida de personas.

  28. (Yo solo quiero aclarar que cuando escribí “Los aviones llevan dos pilotos” no lo hice para sugerir que en los trenes deben viajar dos pilotos también, sino para “desautorizar” el argumento de “poner un controlador que vigile al controlador que a su vez vigile al subvigilante, etc”. En los aviones van dos y no se cuestiona. Porque no se cuestiona, ¿no?)

    Por otro lado, me llama la atención este comentario de Qtyop: “Un infarto en esa curva no debería producir un efecto tan grave en el pasaje porque el maquinista (si ha conducido como debe) estará cerca la curva a la velocidad adecuada o cercana a la adecuada, y el tren tomará la curva sin esos efectos catastróficos. Si ocurre antes el hombremuerto se encargaría de ir frenando el tren.”

    ¿Cómo funciona el “hombremuerto”?¿No debería haber ido frenando el tren, ya que se acercaba a 200 km/h a la entrada de la curva?

  29. Por otra parte, me cuenta mi hija que a primera hora del domingo, para volverse de las fiestas de Majadahonda, cogió el primer cercanías a Madrid (a las 6:30, o las 7:00). Como ella, otros cientos de personas.

    Me aterró su descripción de cómo iba el tren, tan lleno de gente que según cuenta le costaba respirar. Asientos, pasillos y – ¿cómo se llama? – el espacio entre vagones, abarrotados. Quiso bajarse en la primera estación y esperar otro tren más vacío, pero era imposbile salir, de hecho, nadie bajó hasta Principe Pío. ¿Han visto los trenes de Pakistán o la India? Pues parecido, salvo que no viajaban (iba a poner animales) cuadrúpedos.

    No sé si había alguien de RENFE en la estación, pero desde luego, puertas abiertas, libertad total de acceso.

    Bueno, tal vez sea esta una exatgerada visión funesta por parte de padre; no estuve allí y quizá no sea para tanto. Pero no deberían dejar circular un tren abarrotado de gente en los pasillos (ya sé que en horas-punta, y especialmente en verano, vienen a tope los tenes de cercanías, y que también vienen con gente de pie (cinturones? je) en los pasillos los autobuses interurbanos a Madrid, mas insisto)

  30. funes,

    Un infarto (una muerte súbita) sería menos peligroso en la curva porque *antes* el maquinista habría ido frenando el tren como debe y estaría cerca de la curva a una velocidad muy cercana a la debida.

    Además frenar un tren no es como frenar un coche: pisar a fondo con el pie derecho y no dejar de soltar. Hay varios tipos de frenos (tres, creo recordar) en ese tren y al final todo son pulsar un botón o algo parecido. Quiero decir que si se hubiera desmayado sobre la curva el tren habría mantenido la frenada que iba llevando y, posteriormente, habría entrado el hombremuerto cuando hubiera advertido la falta de respuesta del maquinista.

    Si el desvanecimiento ocurre antes de empezar la frenada el hombre-muerto se activa y detiene el tren en una distancia (no sé exactamente cuál) suficiente como para no llegar a la curva o pasar por ella lento.

    El hombre-muerto por otra parte es solo eso, hombre-muerto, solo detecta la falta de respuesta del maquinista ante la petición de pulsar un determinado botón o pedal. Su ciclo es bastante corto, medio minuto o algo así. Constantemente, cada medio minuto, luz o pitido y a dar señales de vida… evidentemente no puede inspeccionar de qué forma está conduciendo el maquinista al tren ni, tampoco, ubicar al tren en la vía.

    Respecto de cercanías, metros etc… pues sí se va de pie. Cómo si no. Hay un aforo máximo pero no sé si tiene control automático o es a ojo. Hacer funcionar un Cercanías o un metro como un tren de larga distancia (colocando a gente en cada asiento) es evidentemente un sinsentido para las características de ese tipo de viaje (rapidez, inmediatez).

    En los autobuses interurbanos, que yo recuerde, no se puede ir de pie. Pero bueno supongo que dependerá del grado de interurbanez.

  31. Nuevo auto con imputaciones:
    http://es.scribd.com/doc/170621340/Auto-Citaciones
    En este auto el juez achaca a los imputados, haber cambiado el sistema de seguridad previsto ERMT, por el ASFA, sin justificación aparente (puede ser cualquier manifiesta).
    Me ha extrañado que haga constar que dicho cambio era contrario a la legalidad y normativa, sin citar los preceptos violados. Pero el caso es que estando previsto por los técnicos el establecimiento de un sistema, se cambió por otro sin justificación aparente.

  32. Sabía de mis múltiples virtudes pero la omniscencia no la tenía apuntada. Yo es que lo veo tan claro…

    Otra cosa, ¿es normal que los jueces escriban así de clarito? No sé, suponía los autos judiciales llenos de una prosa farragosa e ilegible.

  33. La palabra creo que es omnisciencia, y al parecer la tuvieron los técnicos que proyectaron la línea en un principio, y luego la desecharon los administradores de Adif.
    Quisiera tenerlo tan claro, pero, tal y como parece ocurrirle al propio juez, todo me parece muy dudoso. Estaré falto de omnisciencia.

  34. FBR

    No. Por lo que yo sé en la diseño inicial megagrandilocuente Santiago era una estación de paso de la línea de gran velocidad MAD-Finisterre; como lo es Ciudad Real en la línea MAD-Andalucía. Como tal iba en EMRTS, igual que Ciudad Real. Incluyendo accesos y la curva.

    Posteriormente vieron que ni de coña iban a hacer la línea de gran velocidad completa [es una decisión política obviamente]. O que tardaría 20 años. Entonces decidieron dos cosas: 1. Dejarla en ancho Renfe porque para qué cambiar de ancho en Orense y después en Santiago cuando la vía sigue hacia el norte [decisión de cajón palmario]. 2. Terminar el ERMTS a 6km de Santiago porque más allá de ese punto NINGÚN tren podía circular MÁS a gran velocidad (gran velocidad es velocidad mayor de 200km/h) [deciisón palmaria].

    No podían circular a más velocidad porque el tren 1. se acerca a una estación. 2. se acerca a una bifurcación. 3. se acerca a una curva de 80.

    No tenía sentido (ni tiene) poner un sistema de seguridad para velocidades >200km/h cuando ningún tren iba a circular a esa velocidad. Entonces se diseña la vía tal y como el resto del viario a velocidades <200km/h. Como por ejemplo la entrada del AVE en Sevilla, en Málaga, en Madrid o en Barcelona (recientemente están cambiando estos accesos por ERMTS en MAD y BCN, pero eso, recientemente, muy recientemente, no cuando se hizo el proyecto).

    La decisión de pasar ese tramo a Asfa era racional, coherente con el resto de la líneas ferroviarias de España, lógica, ajustada a normativa y yo que sé cuántas cosas más… al menos incidiariamente y previsiblemente. La curva solo es una más de las tantas que hay en la red; solo es LA curva cerrada, pronunciada, peligrosa, tras el accidente.

    A toro pasado todos somos ingenieros y hablamos del "probabilidad" cuando nos referimos a la certeza de hechos pasados.

  35. FBR

    Esa declaración del presidente de Adif es la obvia respuesta a una obvia pregunta. No estamos discutiendo si el accidente se podría haber evitado. Por supuesto que se podía haber evitado. Primero y primordialmente si el maquinista hubiera hecho su trabajo. También si se hubiera hecho un túnel directo a Santiago. Si se hubiera construido la línea en ERMTS. Si el tren Alvia no hubiera sido habilitado para circular por la vía por no tener ERMTS.

    La cuestión es otra. La cuestión es si los criterios y protocolos bajo los que operaba el tren eran lógicos, ajustados a normativa, seguros, comparables a los de otras líneas nacionales e internacionales. Lo eran; palmariamente que lo eran; y por eso no creo que haya que investigar mucho… penalmente.

    Otra cosa es que una comisión técnica estudie, como se hace siempre con todos los accidentes de tren, autobús o avión, todos absolutamente todos los detalles relacionados con el caso.

    Por ejemplo, el juez no ve relevancia en que circulara el Alvia sin ERMTS habilitado. Me parece bien aunque sea incongruente con el resto de su argumentación. Digo me parece bien porque penalmente no creo que haya ningún delito en esa habilitación que se hizo ya que paralelamente se readecúan las condiciones de circulación (velocidad máxima). Sin embargo, desde un punto de vista técnico el que circulara sin ERMTS sí pudo incidir, indirectamente, en el accidente ya que la transición ERMTS-Asfa que habría tenido que hacer el maquinista si hubiera circulado en ERMTS le habría hecho iniciar la frenada con antelación suficiente. Pero esto es un detalle técnico propio de una Comisión al efecto; no de un juzgado de instrucción… en mi opinión.

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