El consumo del coche del presente

En esta segunda entrada sobre el coche del presente voy a hablar del consumo como se deduce sagazmente del título.

Tengo la manía de controlar cuanta gasolina echo al coche. Desde 1994 (cuando compré el primero) he necesitado unos 23 metros cúbicos de gasolina (calculen para cuántas piscinas olímpicas da eso que yo les digo el costo: unos 23000 euros) para recorrer unos 280 millones de metros (varios campos de fútbol). Eso son números brutos que dan una eficiencia media de 11.8 kilómetros por litro. Aproximadamente 8.5 litros a los cien.

Estos números grandes dan una imagen global y amortiguan la diferencia entre el consumo urbano y el interurbano. Pero es preferible a cálculos instantáneos por su complejidad. Idealmente deberíamos tener el depósito en un cierto nivel (normalmente completamente lleno), recorrer una distancia y rellenar de gasolina hasta alcanzar el mismo nivel de llenado que en el repostaje anterior. En la práctica es difícil asegurar la repetitividad de los llenados. Cuando consideramos toda la vida del vehículo la diferencia que pudiera existir entre el nivel del primer llenado y el último es poco importante.

Mi coche anterior, cambio manual y 75kW, consumió unos 12.5 metros cúbicos para recorrer 144000 kilómetros. Cada litro sirvió para recorrer 11.5 kilómetros.

El coche nuevo, cambio automático y 100kW 110kW, lleva recorridos unos 5000 kilómetros y ha necesitado medio metro cúbico aproximadamente. La eficiencia ronda los 12.4 kilómetros por litro. Casi 8 litros a los 100.

Las comparaciones son evidentes: un coche de 75kW del año 2004 consume un 8% más que un coche de 100kW110kW del año 2015. En realidad el consumo de este coche es parecido al del utilitario de 60kW que tuve entre 1994 y 2004. Casi el doble de potencia, mismo consumo. ¿Por qué?

Una buena parte de la culpa la tiene, sin duda, la mejora energética de los motores. En 20 años ha habido una evolución tecnológica importante que me resulta difícil describir correctamente. Al final hablaré de una de esas mejoras.

La otra parte es más sutil: es más fácil de mejorar el consumo de mi coche actual que el de los anteriores. De hecho una de las razones por las cuales no puedo hablarle del sobreviraje o subviraje del coche, de su aplomo y su dinamismo es porque últimamente procuro circular de la forma más eficiente energéticamente compatible con las condiciones de tráfico. Y esto es mucho más fácil con mi coche actual que con el pasado.

Antes de seguir voy a recordar los aspectos principales que tienen que ver con el consumo de un coche. Primero está el hecho de que el motor esté encendido y los sistemas auxiliares (el aire acondicionado, por ejemplo) demandando energía. Segundo, cambiar el estado dinámico de un coche de una velocidad a otra mayor implica un gasto extra de combustible: hay que pisar el acelerador, abrir el grifo de la gasolina y quemar a más tasa; también hay un gasto extra si hubiera que modificar la altura geográfica por la que circula un coche. Tercero, mantener una velocidad constante requiere un consumo extra de gasolina porque sino el coche se frenaría por el rozamiento con el asfalto (los neumáticos importan) y con la atmósfera (la aerodinámica importa).

En mi coche anterior esto significaba poco menos que acelerar suavemente, ir a una velocidad legal y procurar anticiparse a los eventos dejando de acelerar o desactivando el control de velocidad en el momento adecuado.

En el coche actual hay más detalles a tener en cuenta. Primero, sin duda, los sistemas modernos de start and stop. El hecho de que el motor se pare cuando el coche se detiene y no consuma al ralentí. La wikipedia estima que el consumo en régimen de standby durante un ciclo de conducción urbana supone un 17% del total. Así parece que todo son albricias aunque… es una jodienda en el verano hispano porque supone la desconexión del aire acondicionado. No se preocupen, el termostato arranca el coche si es necesario seguir enfriando el habitáculo.

Además la gestión del cambio automático se realiza en tres modos de conducción: normal, deportiva y económica. La normal poco tiene que explicar; la deportiva estira más las marchas y acelera más bruscamente lo que implica más consumo por la segunda componente. La tercera, la económica, implica dos cambios. El más esperable es que la aceleración es más suave, lo que reduce el consumo. Pero, además, el coche tiene un método de navegación a vela que es útil en mucho casos: cuando el conductor deja de pisar el acelerador y el modo económico está activado la marcha se desengrana y el coche va por inercia consumiendo sólo lo que necesita el motor por estar encendido.

La diferencia con dejar de pisar el acelerador simplemente es que con una marcha engranada la resistencia del motor frena antes el coche. Sin marcha engranada no existe esa resistencia y el coche navega libremente más tiempo.

El sistema tiene sus peligros/inconvenientes intrínsecos. Es un poco suicida usarlo en una cuesta abajo ya que el coche se lanzaría desenfrenadamente. Pero uno no deja de tener un cierto control: pulsando las levas del cambio de marcha (que están en el volante como las de los fórmula 1) la marcha se engrana y el freno-motor empieza a actuar.

Bien gestionada la navegación sin freno motor debe ahorra una cantidad estimable de gasolina especialmente en recorridos que uno realiza habitualmente y en donde se puede diseñar una estrategia óptima. Por ejemplo esa cuesta arriba que se sube todos los días tal vez pueda hacerse simplemente por inercia. Esa rotonda en la que tenemos que parar casi obligatoriamente y que está al final de una larga recta: podemos dejar que el coche recorra quinientos metros sin que consuma más gasolina que la debida al ralentí. O en la desaceleración que supone la salida de una autopista. O la visión de un semáforo en rojo varios centenares de metros adelante.

Hay otros dos detalles a tener en cuenta. Primero que con un cambio automático se puede circular a 50km/h (mantenidos por el control de velocidad) por una gran ciudad muy cómodamente: la elección de marcha es siempre la adecuada. El segundo detalle es una mejora técnica del motor que me tiene un poco mosqueado. El motor del coche dispone de un sistema de gestión activa de cilindros ACT que es capaz de desactivar dos de ellos cuando no son necesarios para mantener el ritmo de marcha. Idealmente esto ocurriría en una autopista a una velocidad constante. Desactivar dos de los cuatro cilindros supone un ahorro de combustible considerable.

Mi problema es que no sé si esos cilindros se desactivan realmente o no. En el concesionario me dicen que no debo notar nada. Sólo una bajada de consumo. El manual (y en el enlace) dice que aparece un aviso en el cuadro de mandos; aviso que nunca veo.

Más problemas. En el concesionario me aseguran que el sistema de gestión inteligente de cilindros se activa después de un cierto tiempo de mantener las mismas condiciones de conducción. Y claro, pienso que a lo mejor en la plana Alemania tiene más sentido que en la ondulada Iberia: prueben a ir de Sevilla a Córdoba y cuenten cuántas tachuelitas tienen que pasar. Peor aún, a lo mejor la gestión activa de cilindros no es muy activa cuando fuera hace 40 grados.

Sea como sea los resultados son muy buenos. Esta es una imagen del viaje de ida a la playa
consumo-1

La eficiencia de 18.3km/L equivale a un consumo de 5.46L/100km.

Al regreso el viaje fue así

consumo-2

Con una diferencia del 1% podemos darlo por repetido. En ambos casos se trata de viaje en autopista a una velocidad moderada de 100km/h con tramos extensos a 90km/h o menos (long story).

El consumo combinado de ambos viajes junto con el trayecto urbano realizado en la playa da este resultado:

consumo-3

Con una eficiencia de 18.5 kilómetros por litro los cincuenta litros del depósito darían una autonomía de 925 kilómetros. Es uno de mis planes. Cargar el coche, llenar el depósito y tirar hasta que diga basta. Volver a llenar y comprobar si da para el regreso.

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12 comentarios en “El consumo del coche del presente

  1. “La otra parte es más sutil: es más fácil de mejorar el consumo de mi coche actual que el de los anteriores. De hecho una de las razones por las cuales no puedo hablarle del sobreviraje o subviraje del coche, de su aplomo y su dinamismo es porque últimamente procuro circular de la forma más eficiente energéticamente compatible con las condiciones de tráfico. Y esto es mucho más fácil con mi coche actual que con el pasado.”

    Hay que añadir que las mismas carreteras han mejorado: Hoy en día los coches viajan casi todo el tiempo por autopista, antes no. Y por ese mismo motivo, en un viaje a la playa de hace 30 años el coche aceleraba y frenaba con mucha más frecuencia e intensidad que hoy porque tenía que adelantar a camiones y coches constantemente.

  2. espigaymostaza

    Es muy cierto en general. Pero no para los datos de mis consumos. Mismo tipo de carretera y tráfico en los últimos 25 años.

  3. No me emocionaba tanto desde la serie del kindle.

    La mejora en el consumo es impresionante. The world is getting better all the time.

    Me intrigaba la escasa diferencia del 1% entre ida y vuelta a la playa… pero eso era porque soy de la LOGSE y no sabía que su ciudad de usted está a unos escasos 7msnm.

  4. El caso es que yo lo de dejar el coche al ralentí lo hago con frecuencia sin automatismos… naturalmente no por emitir menos CO2 sino por ahorrar. Y porque es más entretenido, qué demonios.

  5. Drodriguez,

    Sí claro que se puede hacer en un cambio manual. Solo q con el embrague automático es automático, con perdón, y rápido.

    Dejas de acelerar (o desconectas el control de velocidad) y desconecta. Pisas levemente el acelerador (o la leva del volante) y engrana. Muy rápido y confortable.

  6. Samuel,

    Yo creo que es un error experimental. 🙂
    Puede ser tb más o menos calor (el aire chupa lo suficiente), la temperatura seleccionada en el termostato, tráfico (más al ir a la playa q al volver).

  7. Madre mía. Yo no sé si sabría conducir un coche como ese, que lo hace todo. Lo de la gasolina en metros cúbicos está muy bien, aunque si lo dijera en botas de vino me aclararía mejor. Lo que me ocupó un rato (wikipedia) de estudio fue lo de los kW esos. Al principio pensaba que se había comprado usted un coche eléctrico. En fin, que hay que ver lo que se aprende en este blog.

  8. Q,

    Me he expresado mal:ya me imaginaba yo que sería un error experimental,por los factores que señala y por la diferencia de altitud entre origen y destino…que después vi que en realidad es despreciable. Sin saber cuánto consumo supone cada cosa, poca diferencia me sigue pareciendo. Será mérito de la conducción robótica.

  9. Buenos días a todos. Como todavía está el post del consumo,me atreveré a plantear una cuestión aunque ya hayan pasado varios días. ¿Cuánto consume un coche cuando se baja una pendiente haciendo freno motor, es decir, con el motor subido de revoluciones pero sin pisar el acelerador? Muchas gracias.

  10. Lehningen

    En la pregunta está la respuesta: consume lo mismo que si fuera en punto muerto. El aumento de revoluciones se debe a que el motor se engrana con las ruedas y son las ruedas las que aumentan la revolución del motor no el consumo de gasolina.

    Suponga que el coche está detenido y el motor encendido en el punto alto; alguien empuja el coche y el coche se lanza cuesta abajo adquiriendo velocidad en punto muerto; se engrana una marcha larga sin pisar el acelerador en ningún momento. En ese momento se nota el tirón y el motor aumenta de revoluciones bruscamente. Lo que estaría notando es cómo el motor (prácticamente detenido en régimen de ralentí) se acopla a unas ruedas que están girando ya a alta velocidad. Son las ruedas las que harán girar el motor sin necesidad de pisar el acelerador siempre que la marcha seleccionada y el acoplo (el acto de desembragar) sean adecuados. Al hacer esto las ruedas perderán algo de capacidad de giro (freno motor).

    La diferencia en consumo entre el punto muerto y el freno motor sólo puede referirse a lo que ocurre después. Al final de la cuesta el coche con freno motor va más lento que el coche que ha bajado en punto muerto. Al primero hay que acelerarlo (y consumir combustible) para ponerlo a la velocidad del segundo.

    Otra cosa es la seguridad. En bajada lo lógico es mantener engranada una marcha.

  11. Caballeros, con el coche lanzado, sin pisar el acelerador y con una marcha engranada el motor consume 0,0. Es la inercia la que se encarga de hacer girar el motor. La gestión de la inyección se encarga de ello. Al pisar el acelerador vuelves a consumir.
    Cuando la velocidad es muy baja y la marcha engranada corta, esa misma gestión se encarga, si no pisas el acelerador, de mantener el motor algo por encima del ralentí y el coche rodando. Muy práctico para parkings (2ª) y para circular entre guardias muertos sin dar acelerones y frenazos (3ª).
    Si gestionas a mano lo mismo que hace solito el Golf VII (yo lo hago mucho), no es sencillo aquilatar qué conviene más, si recorrer más metros a vela consumiendo una pizca o recorrer menos con la marcha más larga engranada consumiendo nada. La práctica y la rutina suelen ser sabias.
    Y en estas cosas nos entretenemos desde que no se puede correr.

    Abrazos.

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