Qué dijeron los tribunales sobre el Yak-42

 

No he leído el dictamen del Consejo de Estado sobre el accidente del Yakovlev 42 porque no lo he encontrado. Sin embargo, sí he encontrado y he leído varias resoluciones (autos y sentencias) sobre el asunto (de índole civil y penal). También he leído la comparecencia del exministro Bono en el Congreso de los Diputados el 7/07/2004. Esta comparecencia es muy interesante porque en ella ya mencionó el propio ministro muchos de los datos (incluidos correos, mensajes, comunicaciones y testimonios) que se han utilizado desde entonces en webs y artículos periodísticos, y ya se expresaron discrepancias sobre algunos de esos datos por el representante del Partido Popular. Muchos los habrán leído repetidamente desde ayer. No son nuevos, por tanto. Se conocen desde hace doce años.

He leído también estas palabras dichas por la portavoz de la asociación de víctimas del Yak-42:

“Es muy importante que el dictamen se haya aprobado por unanimidad, que todos tengan claro que el Yak-42 nunca debió volar, que era un vuelo ilegal y que hubo negligencia por parte de la administración no velando por la seguridad de nuestros militares …”

Explico la anterior porque creo que es relevante que puedan ustedes leer algunos párrafos del auto de 17/05/2012 dictado por la Sección 4ª de la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional en la causa penal (que no se seguía contra Federico Trillo sino contra diversos mandos del Ejército). Esta causa ya había sido archivada y reabierta, y se intentó imputar también al ministro y a otras personas, pero esas peticiones se habían desestimado previamente por los mismos tribunales. Finalmente el juez de instrucción, Fernando Grande Marlaska, dictó auto de sobreseimiento en 2012. Ese auto fue confirmado por la resolución de la que luego hablaré y hubo dos hitos más: un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional y otro ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos. Ninguno fue admitido a trámite.

Ahora pueden leer algunos párrafos del auto antes mencionado (no lo copio entero porque se haría muy largo). Las negritas son mías:

SEGUNDO

El primero de los motivos de oposición argüido por la defensa de un grupo de recurrentes, y asumido por el resto, es dar como cierta la conclusión del accidente alcanzada por la comisión internacional de investigación en el año 2.005, obviando la existencia de datos que demuestran las distintas quejas acerca del mal estado y funcionamiento que presentaban los aviones utilizados para el transporte de las tropas y, en particular, el que fue objeto de las presentes actuaciones y junto a lo anterior, el que, en realidad, tal informe tampoco resulta de interés, por cuanto no se centra ni estudia los responsables del accidente.

Lo anterior no puede ser compartido por este tribunal y ello por lo siguiente: 1°.-Sería suficiente un detenido repaso a lo actuado y obrante en los 43 tomos de la instrucción practicada para poder afirmar que, además del citado informe, se han practicado todas y cada una de las diligencias solicitadas por todas y cada una de las partes personadas, y ello, precisamente, para apurar, al máximo, las posibilidades de investigación acerca de lo que ha constituido desde el inicio de la investigación el eje de procedimiento, esto es, el porqué del accidente. 2°.- Partiendo de esa premisa, figuran en autos, como no podía ser de otra manera, todos aquellos extremos que constituyen la información oficial, esto es, la forma en que la jerarquía militar imputada ha llevado a cabo las gestiones en el marco de los compromisos internacionales asumidos por España dentro de la OTAN, y por ello se han aportado, los contratos y todas las comunicaciones oficiales internas. 3°.- Pero, esa concatenación de datos oficiales sólo constituye una parte de lo investigado. En efecto, en ese afán de profundizar sobre el porqué del accidente, las partes han aportado: a) las numerosas quejas sobre los vuelos; b) la existencia de la comisión parlamentaria; c) las continuas comunicaciones entre los mandos del Ejercito y Chapman; d) los datos del pleito civil de Zaragoza, y entre ellos, la prueba practicada y la sentencia; e) las declaraciones del piloto noruego o las del periodista español; f) los artículos periodísticos y g) un buen número de comunicaciones privadas entre los miembros de la tropa y sus familias.

Sin embargo, ni las partes han demostrado otra causa del accidente, ni han propuesto más diligencias que las ya indicadas; por tanto, si estas últimas no han sido consideradas como determinantes y causantes del accidente es obvio que legalmente no deban incluirse en el auto que acuerda el archivo que, por el contrario, deberá recoger y detallar, cuáles sean las razones por las que finalmente se decide que la actuación de los imputados no es constitutiva de delito.

La segunda alegación, dentro de este mismo motivo, era la irrelevancia de las conclusiones del informe internacional porque en él, se alega en el recurso, no se estudian quiénes son los responsables del mismo. Bastaría leer las conclusiones del informe, que por dos veces aparecen en los fundamentos de derecho segundo y cuarto de la resolución recurrida para deducir, con meridiana claridad y sin duda alguna razonable sobre la responsabilidad, cual fue la causa del accidente.

En efecto, aparece en el fundamento de derecho segundo lo siguiente (folio 15.756):… “En síntesis, se vienen a establecer como causas del siniestro, la falta de preparación concreta de la tripulación para aterrizar en aeropuertos como el de Trabzon, así como de cursos de gestión de cabina quepermitiera una sinergia en la tripulación ante situaciones de riesgo, su correcta consideración y respuesta adecuada en tiempo, y que unido a la razonable fatiga, consecuencia de las horas y circunstancias de los vuelos, determinaron el que se valorara inadecuadamente la realidad.” En similares términos, los dos últimos apartados del fundamento de derecho cuarto (folio 15.763) dicen:../’ Las cinco horas de retraso inesperado, una aproximación de no precisión realizadas en la fase final de un vuelo bajo condiciones meteorológicas adversas, y después de aproximadamente cuatro horas y medio de vuelo, consumieron las energías de la tripulación, afectó a su lucidez mental, la capacidad de atención y la coordinación entre sus miembros carentes de formación específica en gestión de recursos humanos en cabina“…. Finalmente, y a continuación de lo anterior, se indica como colofón: “El vuelo sufrió un típico accidente causado por pérdida de conciencia de la situación, incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximación publicadas, la realización de una aproximación falta de precisión, la utilización incorrecta de los sistemas de vuelos automático, una insuficiente formación específica y descender por debajo de la altitud mínima de descenso de la zona” .

Sostener, después de lo transcrito, que las conclusiones de la comisión no indican quiénes sean los responsables, carece de rigor.

(…)

CUARTO

(…)

No obstante lo anterior, debe precisarse los siguientes extremos: l°.-No puede pretenderse, como causa de oposición a un auto de archivo de unas diligencias de investigación con una duración de 10 años, que se reproche al Instructor no haber sido capaz de averiguar el destino del dinero entregado por las autoridades españolas para llevar a cabo trasladar tropas españolas, cuando de un mero examen de la documentación acordada se deduce lo que percibió UM AIR y lo que percibió Chapman, de conformidad con las comisiones y cesiones de contratos obrantes. 2°.- No consta en autos que ninguno de los recurrentes haya presentado denuncia alguna para investigar el paradero del dinero entregado por las autoridades españolas a los fines mencionados, que indique un sobrepago o destino distinto y ajeno a las comisiones derivadas de la presencia de un intermediario o broker -Chapman- y de los contratos que éste realizó con posterioridad de acuerdo con las posibilidades legales en el comercio internacional. 3°.- Tampoco figura que las comisiones o los contratos hayan disminuido la seguridad de los vuelos en general o del avión siniestrado en particular. Es más, bastaría a estos efectos, haber prestado atención a las explicaciones realizadas por otro de los recurrentes al exponer la secuencia de la contratación, que extrayendo los datos obrantes en la causa, apuntó la existencia de comisiones de la operación dentro de la más estricta legalidad del tráfico comercial internacional y, por ello, perfectamente acreditadas en autos, todo ello sin perjuicio y dejando al margen que las dos empresas españolas que participaron en la licitación pública internacional organizada por NAMSA, que se indicarán más adelante, fueron descartadas por los precios ofrecidos para llevar a cabo la misión del traslado de tropas.

QUINTO

(…)

En efecto, consta dentro del fundamento de derecho cuarto, ya transcrito, y, en particular, dentro del informe internacional emitido, el retraso del avión siniestrado durante 5 horas en el aeropuerto de Bishek, última escala antes de poner fin al largo trayecto en el aeropuerto turco de Trabzón. Consta igualmente que tal retraso, calificado por la comisión como “inesperado”, en el sentido de que no era conocido por la tripulación, por supuesto que aumentó su fatiga, y también así se hace constar, pero tal dato, perfectamente recogido y ponderado en el auto no puede erigirse, en la causa del accidente y además, serle imputado a las autoridades militares que, en ejercicio de las funciones gubernamentales conferidas se limitaron a poner en marcha el traslado de tropas a través de los mecanismos proporcionados por la OTAN.

SEXTO

(…)

Y eso es precisamente lo que ha ocurrido con anterioridad en las presentes actuaciones, donde el Instructor, tras entender concluida la investigación y una vez impugnada su decisión, la Sala no ha compartido el criterio sino que haciendo suyo el parecer de las partes, le ha exigido una mayor profundización en su labor investigatoria, hasta que una vez agotada al máximo aquélla, vuelve a insistir, con más criterio y sin extralimitación alguna, en el archivo de la causa.

(…)

NOVENO

Examinadas las anteriores alegaciones, se expondrá a continuación, en primer término, la forma en que las autoridades militares españolas desarrollaron las obligaciones asumidas en su cooperación internacional (…)

Pues bien, del conjunto de ese entramado de relaciones contractuales entre: 1°.-España y NAMSA, en una doble vertiente, ya sea como consecuencia del establecimiento de tareas o SOW que deba asumir la futura entidad contratista operadora del vuelo que surja en la licitación pública realizada por NAMSA o, ya sea en la sustitución de España por NAMSA, 2°.- NAMSA y Chapman, en virtud de la cual, Chapman, en su condición de intermediario o broker, propone una empresa subcontratada -UM Air- que reúne, de una parte, las condiciones exigidas por la OTAN respecto de las normas de aviación civil y, de otra, las condiciones exigidas por las autoridades militares contratantes en la declaración de tareas, no se deduce cláusula alguna que permita inferir dejación de las condiciones de seguridad en los vuelos llevados a cabo generadora de algún tipo de responsabilidad penal contra las autoridades militares españolas y eso pese a las denominadas “Notas sobre partes de incidencias” que en un total de 14 fueron recibidas por el EMACON y comunicadas el Ministerio de Defensa (obrantes al folio 293 y siguientes de la citada pieza), entre las que se distinguen entre las recibidas antes del 26/05/2006 y las conocidas con posterioridad aunque los hechos que las motivaron fueron anteriores a la indicada fecha.

La primera de ellas, afecta a un extremo sin interés en la causa, en cuanto menciona el excesivo control de la policía española a los componentes de la unidad a su regreso de Kabul y el resto de quejas hacen referencias a extremos tales como la presencia de personal no militar en los vuelos, retrasos, cambios de horario, distribución, estiba y anclaje de la carga, estado de las ruedas del tren de aterrizaje o defectos en puertas de accesos o de emergencia, deficiencias que, tras ser conocidas por las autoridades españolas, fueron puestas en conocimiento de NAMSA para su corrección, sin que, pueda apreciarse que alguna de tales quejas o deficiencias pueda deducirse infracción acerca de la seguridad de la aeronave.

Como figura en las actuaciones (folios 66 y siguientes de la pieza separada), el avión Yakolev 42 D. con número de registro 42.352, siniestrado, propiedad de la compañía “Ukranían Mediterranean Airlines” Ltd- UM. Air-, disponía de los equipos que exige la normativa JAR 25 para operar en la Unión Europea y la FAR 25 de Estados Unidos, así como todos los equipos de navegación y aproximación convencionales; certificado de aeronavegabilidad expedido por el Ministerio de Transportes de Ucrania el 23/04/2003 y con validez de un año; certificado de ruido, expedido el 22/04/2003, con validez de 3 años; licencia de estación de aeronave, de la misma fecha, con fecha de duración de año y medio; certificado de mantenimiento expedido el 09/02/2002, con validez de 2 años y los registros técnicos de mantenimiento y control de calidad expedidos el 09/04/2003, incluso, el día anterior al accidente pasó las dos revisiones técnicas sobre mantenimiento y control de calidad.

El citado aparato contaba igualmente desde julio de 2.002, con la acreditación otorgada por la Subdireccíón General de Explotación del Transporte Aéreo para operar con servicios no regulares en España.

(…)  Con arreglo a los criterios más relevantes de imputación objetiva doctrinalmente aceptados, la imputación jurídico penal del resultado típico a una conducta requiere, además de la constatación de una causalidad natural, en el plano normativo, un especial nexo de antijuridicidad vinculado a una relación de riesgo entre acción y resultado, de manera que, por un lado, la conducta haya creado un riesgo no permitido, es decir, jurídicamente desaprobado, y este riesgo implícito en la acción imprudente se haya realizado en el resultado, el cual debe constituir la concreción o materialización directa del dicho peligro contenido en la conducta, y, de otro modo, que el resultado se produzca dentro del ámbito o fin de protección de la norma infringida, la cual ha de orientarse precisamente a impedir esta consecuencia dañosa… considerando que el resultado sólo puede imputarse objetivamente al sujeto si se demuestra de forma inequívoca que su comportamiento indebido supuso un agravamiento notable del riesgo ya existente, más allá de los límites de lo socialmente admitido, aumentando sensiblemente las posibilidades de producir el resultado lesivo. “

De lo transcrito se desprende: 1°.- Que ni en el citado párrafo ni en los anteriores de la parte dogmática del auto, destinados a analizar los elementos de la forma imprudente de la comisión por omisión, se habla de la existencia de una relación de causalidad entre la no acción de los imputados y el resultado producido; más bien, al contrario, en lo que se detiene el auto es si le es atribuible a los imputados el resultado por haberse excedido en el riesgo asumido; 2°.- Que, en el caso no existe el requisito examinado, esto es, la imputación objetiva por parte de los imputados y 3°.- Que tampoco los imputados agravaron la situación respecto de un Estado previo. La citada conclusión, es decir, la inexistencia de imputación objetiva, es compartida por este tribunal y ello por lo siguiente: el apartado b) del artículo 11 del Código Penal exige que el omitente, es decir, los imputados, hubieran creado el riesgo mediante una acción u omisión precedente y tal requisito no concurre, puesto que ni han creado el riesgo, – entendiendo por tal la gestión realizada a los efectos de dar cumplimiento de las obligaciones internacionales asumidas por España en el marco de sus compromisos con la comunidad internacional en el marco de la OTAN-, ni por supuesto lo han agravado, limitándose a cumplir, una vez más, con la misión encomendada acudiendo a los mecanismos legales de índole comercial arbitrados por la OTAN, tal como ha sido suficientemente expuesto, llevando a cabo con anterioridad al avión siniestrado otras 43 operaciones de similar índole, con similares aviones y con idéntica forma de proceder a la adjudicación en las compañías aéreas, sin que, por lo demás, se haya acreditado, a instancia de ninguna de las partes recurrentes, ni otra causa del accidente distinta a la descrita en el auto, ni la relevancia de las quejas también indicadas en una y otra resolución.

(…)

Pues bien, centrando el tema en esta tercera posibilidad, el Código exigiría: a) que los imputados hubieran realizado una conducta anterior creadora de un riesgo no permitido; b) que este riesgo implícito en la acción imprudente se haya realizado en el resultado, de tal forma que éste se materialice o concrete, y c) que el resultado se produzca dentro del ámbito o fin de protección de la norma infringida.

En el presente caso, se reitera, los imputados no han llevado a cabo ninguna acción generadora de un riesgo no permitido, ni ostentaban ni asumían la condición de garantes de que el resultado no se produjera, de forma tal que el desgraciado resultado no hubiera podido ser evitado medíante una hipotética acción omitida.

 

Este auto se dictó tras un procedimiento penal que duró casi diez años. Como es obvio, la afirmación de que el vuelo era “ilegal” y de que hubo negligencia es incompatible radicalmente con esa resolución, la más completa sobre la materia en cuestión (la supuesta responsabilidad de las personas que se encargaron de la contratación del vuelo) y en el que las partes gozaron de todos los instrumentos procesales para defensa de sus intereses. Incluido el Ministerio Fiscal que pidió la apertura de juicio oral.

Pretender que, frente a esto, es más importante un dictamen (que no una sentencia como he leído por ahí) del Consejo de Estado (que no es un tribunal), que se da en un procedimiento que tiene un fin muy concreto —determinar la posible responsabilidad del Estado por su funcionamento normal o anormal y, en su caso, indemnizar— es un terrible exceso. No se está hablando en los medios de la responsabilidad del Estado; se habla de la responsabilidad de personas concretas y de la responsabilidad política de quien mandaba en el Ministerio.

No tengo ningún aprecio por Federico Trillo. No creo que los familiares de las víctimas del accidente sean objetivas en este asunto y es comprensible que sea así.

En cuanto a los demás, no deberíamos perder la ecuanimidad y convertir esto en una cacería.

Yo confío en que los magistrados que dictaron estas resoluciones después de estudiar miles de folios del sumario hicieron correctamente su trabajo. Y desde luego no voy a cambiar de opinión por un dictamen igual —en su conclusión— a otros miles que se emiten cada año sobre responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas y que solo buscan determinar si un daño fue resultado de una discrepancia no con lo exigible a alguien concreto (con la existencia de un culpable), sino con la posibilidad de que algo hubiera podido funcionar mejor.

Y les aseguro que todo, todo sin excepción, es susceptible de mejora sin que esa perfectibilidad nos exija un responsable con nombre y apellidos. Y también de empeoramiento. Por ejemplo, sería un empeoramiento evidente utilizar estos dictámenes para arrojárselos a alguien concreto a la cabeza.  Sobre todo porque de ellos se derivan indemnizaciones que objetivamente compensan el daño derivado de la imperfección de las instituciones.

 

3 comentarios en “Qué dijeron los tribunales sobre el Yak-42

  1. No muchas personas podrán entender el texto que ha escrito Vd. aquí. Y, de ellas, serán menos todavía las que quieran entenderlo. Lamentablemente, del conjunto de la sociedad, serán muy pocas las que tengan un conocimiento profundo del tema del Yak42.

  2. Ojalá pudiera usted explicar esto en un telediario nacional de máxima audiencia. El problema es que, como en muchas otras cosas, nadie está interesado en conocer la realidad de las cosas, porque supone demasiado esfuerzo. Es mucho más sencillo de entender PP asesino + facha + Trillo (al que yo tampoco tengo la menor de las simpatías)+ dimisión. Si no se entiende la diferencia entre un dictamen y una sentencia, de ahí para abajo ya no hay remedio.

    Gracias por el esfuerzo y la explicación.

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