El dictamen sobre el Yak-42

 

He leído (gracias a S que me lo envió por correo) el dictamen completo del Consejo de Estado sobre la responsabilidad patrimonial del Estado por el accidente del Yak-42.

El dictamen ocupa 84 páginas, aunque en gran medida su extensión es producto del número de solicitantes y de la necesidad de dejar constancia de alegaciones, trámites y hechos varios.

Con esta entrada termino de comentar el asunto del que hablé ayer y del que no hablé ayer, aunque (por mi culpa, sin duda) muchos creyeran que sí hablaba.

Tras leer el dictamen —muy interesante— no veo ninguna razón para cambiar nada de lo expuesto en la entrada de ayer. Este dictamen (que no vincula a la administración) es casi el último paso del expediente administrativo. Ahora la Administración tendrá que resolver y esa resolución se podrá impugnar ante los tribunales de justicia que tendrán la última palabra.

A los efectos de lo que hablaba ayer y de lo que se viene publicando en los medios, interesa decir lo siguiente:

1.- El dictamen parte —como no puede ser de otra manera— de que lo se discute es la responsabilidad objetiva del Estado (folio 60), para lo que no es preciso determinar que alguien concreto sea culpable:

“… el procedimiento para la declaración de la responsabilidad patrimonial extracontractual de la Administración Pública no tiene como presupuesto la previa comprobación de la existencia de responsabilidades personales, no requiere la previa declaración o constatación de la culpabilidad. Dicha responsabilidad patrimonial tiene naturaleza jurídica de garantía institucional de reparación de lesiones antijurídicas sufridas con motivo del funcionamiento (normal o anormal) de las Administraciones Públicas que el perjudicado no tiene el deber jurídico de soportar.”

2.- El dictamen está obligado a pasar por los hechos declarados probados por resoluciones judiciales en el orden penal. Por tanto, todo lo que reflejé en la entrada anterior ha de respetarse y el dictamen lo respeta.

3.- Hay una mención en el dictamen a la “ilegalidad” del vuelo, pero no porque así se diga por el Consejo de Estado, sino como cita de la declaración de un perito en uno de los procedimientos civiles. Dicho perito dijo que el vuelo era “formalmente” ilegal porque no funcionaba una de las cajas negras (la otra sí funcionaba). Ahora bien, ese mal funcionamiento no tuvo nada que ver con la causa del accidente. Así consta, además, en el informe final sobre el accidente.

4.- En el dictamen se aprecia la existencia de responsabilidad patrimonial de la Administración esencialmente porque se considera que un vuelo de estas características creaba una situación especial de riesgo que implicaba la necesidad de un control más estricto por el Estado español de las circunstancias en las que se cumplían los contratos de transporte, algo que se deduce no de la normativa internacional ni del propio contrato (que se admiten legales) sino de una serie de normas del ordenamiento interno. Es decir, en esencia se considera que el Estado debió desplegar una actividad de control sin ceder esta materia al contratista y sucesivos subcontratistas. En este punto hay que recordar que las resoluciones judiciales dictadas en el orden penal no consideraron que ninguno de los imputados tuviera una obligación de garante concreta de la que se pudiera deducir negligencia. La cuestión es que el Consejo de Estado no tiene que decir quién debió hacer esto o aquello conforme a determinada norma, sino que plantea una situación objetiva que, por decirlo llanamente equivale a un “se pudieron hacer mejor las cosas”. Esto, naturalmente, es algo habitual: como consecuencia de lo que sucede se introducen nuevos requisitos, se aprueban normas, se cambian procedimientos (por ejemplo, del informe sobre las causas del accidente se derivaron recomendaciones a la línea aérea y al aeropuerto de Trebisonda).

5.- La deducción de lo anterior se soporta, además, en el hecho de que a) NAMSA (una agencia de la OTAN) no controló adecuadamente conforme a lo contratado la prestación del servicio ni cumplió con todas sus obligaciones (en particular sobre utilización de medios de países ajenos a la OTAN), b) existieran una serie de subcontrataciones (legales), hasta cinco, que determinaron que del precio inicial del transporte la empresa que finalmente prestó el servicio percibiera una cantidad notablemente inferior (de 158.000 € a 38.000 €), algo que pudo tener influencia en la calidad de aeronaves, pilotos y condiciones de vuelo, c) que España sabía que avión se iba a utilizar, ya que se conocía el modelo y matrícula de la aeronave (dato que aparece en la propuesta de precio que debía aprobar el Estado Mayor Conjunto, —es decir, añado yo, en un documento que tenía una finalidad completamente diferente a cualquiera relativa a seguridad de la aeronave) y en ciertos informes, que analizo en el punto siguiente.

6.- Efectivamente, en el dictamen se hace mención de tres comunicaciones advirtiendo de la seguridad de los vuelos:

a) Una de las comunicaciones se menciona en las alegaciones de los letrados de los solicitantes: se trata de un despacho de un comandante del Ejército de Tierra que sobre un vuelo con otro avión (un ILUSHYIN-76) había mencionado un mal estado de la carga y un aparente mal estado del tren de aterrizaje. Esta comunicación no es considerada por el Consejo de Estado en los fundamentos de su dictamen. Al margen de esto, en la resolución que transcribí ayer parcialmente se menciona esta comunicación, que su autor no era experto en esta materia, que se puso en conocimiento de NAMSA para su corrección y que no tenía nada que ver con la causa del siniestro. Hay también un análisis detallado de este despacho en el primer auto de archivo de la causa penal (dictado en 2007). Tampoco me voy a detener demasiado en él porque, como digo, el propio dictamen no lo considera.

b) La segunda comunicación es la que más ha aparecido en prensa. La realiza un teniente coronel del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra. Lo que se ha extractado de ese informe en prensa es esta frase:

“Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”.

Parece una advertencia de gran calado. Ahora bien, vean ustedes lo que sobre dicha advertencia se dice por el General Jefe de la División de Operaciones (en el resumen que consta en el dictamen):

1. No es un informe sobre “los riesgos en el transporte del personal”.
2. Es un informe sobre “la comisión de reconocimiento llevado a cabo en el AOR de ISAF entre el 25 de marzo y el 05 Abr.” que emite el TCOL como perteneciente al Centro de Inteligencia y Seguridad para información interna del mismo”.
3. Dicho informe, con una extensión de 15 páginas, recoge la actividad desarrollada por el Teniente Coronel en cuanto al cometido encomendado, que era instalar en el contingente español allí desplegado una serie de nodos de un determinado sistema informático.
4. En el informe hay dos referencias al transporte en avión. Dichas referencias están en el punto 4, Transporte Ida y en el punto final, Conclusiones, párrafo 8, donde dice expresamente: “Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”.
5. Dichas valoraciones son emitidas en relación a ese vuelo específico y según su impresión personal como usuario por el Teniente Coronel, el cual no poseía ninguna formación o conocimiento en seguridad aeronáutica y mantenimiento de aeronaves. (Es cita textual).

¿Matizan esos datos el alcance de esas palabras? En mi opinión, sí. Mucho. Si lo que ahí consta es correcto, en un informe de 15 páginas sobre una cuestión completamente ajena, alguien que no tiene ninguna formación o conocimiento en seguridad aeronáutica y mantenimiento de aeronaves hace una mención sobre su impresión personal acerca de la seguridad de un vuelo concreto (y deduce de ahí la existencia de altos riesgos).

Tras el accidente esas palabras destacan enormemente. Tras el accidente. Si olvidamos esto, no somos ecuánimes.

El Consejo de Estado dice sobre ese informe lo siguiente:

La trascendencia del informe remitido por el Teniente Coronel a que acabamos de referirnos hay que valorarla en cuanto puesta en conocimiento de  a Administración militar de una situación susceptible de generar consecuencias perjudiciales para la seguridad de los miembros de las Fuerzas Armadas y que por eso llamaba, cuando menos, a una comprobación o verificación de la realidad de los hechos que comunicaba a dicha Administración militar. Desgraciadamente, hechos ex post se encargaron de demostrar que las valoraciones contenidas en tan repetido informe no estaban alejadas de la realidad, cualquiera que sea la opinión que pueda sostenerse sobre la formación o conocimiento de su autor.

Sobre esta falacia escribí en la entrada enlazada en segundo lugar. No puedo decir nada nuevo. Ningún hecho demuestra nada. Lo que demuestra algo es el razonamiento y, para valorarlo, sí importa la formación o conocimiento del autor del razonamiento. En este caso tampoco existe un razonamiento como tal en el informe; basta con leer las palabras entrecomilladas. Al margen, insisto, del valor que haya de darse al contexto en el que aparecen esas palabras.

Que una llamada así, inserta en ese informe concreto, debía haber llevado a “alguien” a hacer algo es posible. Esa hipótesis maneja el Consejo de Estado. Y hace bien, porque está fijando responsabilidades objetivas del Estado por algo que pudo hacerse mejor (por cierto, es elogiable su labor reclamando la práctica de determinas pruebas). Derivar algo más, sin embargo, es contradictorio con las resoluciones judiciales en la materia. Y si el dictamen es tan importante para tantos ¿por qué no lo son esas resoluciones también? No lo son, claro está, porque no avalan la tesis de la negligencia.

c) Hay una tercera comunicación que se menciona en el dictamen: la de un capitán noruego (Sr. Vindenes) que había volado en ese mismo aparato meses antes (y que explicó que llegaron —él y sus camaradas— a temer por su vida). Aunque en el dictamen no se menciona, de la prensa (hay una noticia de ABC al respecto del año 2003) y de la comparecencia del exministro Bono (que enlacé en la entrada de ayer) se deduce que ese informe que sí se refería expresamente a las condiciones de un viaje concreto dio lugar a una investigación de las autoridades noruegas que provocó que se cancelasen los viajes con esa compañía aérea (por las fuerzas armadas noruegas, suecas y finlandesas). Al efecto, interesa recalcar que el propio dictamen parte de que esa información solo se conoció en España tras el accidente. Y, aunque pueda parecer a muchos muy relevante, el Consejo de Estado vuelve a caer en una falacia cuando dice:

“Al conocimiento de la Administración han llegado, ciertamente, ex post del siniestro. Si se citan es para volver a insistir en que la información facilitada por el Teniente Coronel Marino con anterioridad a la producción del siniestro no puede ser minusvalorada en su capacidad desencadenante de una llamada a la supervisión de la seguridad de los vuelos de transporte de fuerzas armadas españolas, objeto de su informe.”

Es una falacia porque si llegaron a conocimiento de las autoridades españolas tras el accidente no se pudieron considerar antes y porque el informe del teniente coronel debió tener capacidad desencadenante o no con independencia de lo que hicieran otras fuerzas armadas. Me parece obvio. Si los jefes españoles debieron hacer algo, eso no debe juzgarse por lo que estuvieran haciendo otros (siempre que ese algo no fuera conocido y no pudiera influir).

Espero, pesimista como soy, que esto que acabo de afirmar tampoco sea comprendido por muchos.

 

No sigo. No les doy más la matraca. Solo quiero comentar una cuestión más. Ayer vi una serie de tuits escritos al parecer (digo al parecer porque venían de una cuenta de tuiter) por alguien que decía tener un conocimiento personal de cómo se efectuaban esos vuelos. Leí incluso a algunas personas que me los echaban en cara para criticar la entrada que no hablaba del accidente (sí, no hablaba del accidente). Pues bien, lo sorprendente es que tampoco habían leído los tuits. Yo sí, los leí todos. Y en ellos el exministro Trillo era calificado gravemente por su comportamiento tras el accidente (ya que admitía finalmente que el accidente pudo ser eso, un accidente, cosas que pasan). Yo, como comprobará cualquiera que haya tenido la paciencia de leer estas tres entradas, no he hablado de lo que hizo Trillo tras el accidente. Además, vean ustedes que todo se focaliza en Trillo: no en las personas imputadas (todos ellos jefes del Ejército). Si Trillo era responsable de lo de antes, más aún esas personas que tenían responsabilidades más directas, ¿no? Por eso, esa cadena de tuits (de la que no puedo decir nada en cuanto a su falsedad o veracidad, aunque son coherentes considerando las limitaciones del medio) desemboca finalmente en lo que se esperó del exministro tras la tragedia y en el juicio moral que le merece a su autor ese comportamiento. La cuestión es que, de esto, no dicen nada ni el dictamen ni las resoluciones judiciales. Ni uno ni otras hablan de lo que sucedió después, sino de lo que pasó antes, porque solo lo que pasó antes permite hablar de la responsabilidad por el accidente.

He leído a mucha gente afirmar que Trillo debería estar en la cárcel. Incluso que “esto” es lo más grave ocurrido en la democracia española (en la que, por ejemplo, hubo terrorismo de Estado o murieron más de mil personas y casi treinta mil resultaron afectados por el consumo de aceite envenenado, por citar solo dos casos que recuerdo rápidamente), pese a que el caso se sobreseyó tras casi diez años de instrucción. Yo creo que esta es la clave. Se aprovecha el dictamen para arrear a Trillo, al que mucha gente tiene, digámoslo suavemente, poco aprecio. Y de paso los partidos de oposición le arrean al Gobierno, usando a las víctimas.

Yo no sé si Trillo se lo merece. Lo que sí sé es que no nos lo merecemos nosotros. Si no somos ecuánimes una vez, no podemos pedir que la próxima vez lo sean con nosotros.

Ya no escribiré más sobre este asunto.

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5 comentarios en “El dictamen sobre el Yak-42

  1. Coincidimos con el Alto órgano consultivo (no entiendo por qué no lo enlazan los connaisseurs) en que hubo responsabilidad por un funcionamiento ‘mejorable’ de la administración (que no dejaría de ser ‘normal’, entonces) pero usted se empeña en criticar los argumentos del Consejo. Veamos:
    Lo que dice el dictamen es que hechos ‘ex post’ confirman la ‘valoración’ (valoraciones contenidas en tan repetido informe no estaban alejadas de la realidad), vale decir, la conclusión a la que llega el incompetente TCOL del CISET sobre riesgos en vuelos en general: no le atribuyen competencia (tampoco individualizan responsables, porque no es su función, como usted señala).
    Los hechos ex post -en la medida que conozco el dictamen, lo que trae usted- son los que extracta el apartado c), resumidamente dos: que hubo una queja sobre el MISMO aparato, y que a consecuencia de ello, Noruega, Suecia y Finlandia cancelaron sus compromisos. El Consejo los invoca para insistir que la conclusión aleatoriamente formulada por el TCOL debió haber desencadenado una mínima reacción.
    No deja de ser lamentable, funcionamiento anormal de la alianza, sin duda, que la decisión de los nórdicos fuera conocida después del accidente.
    Un trabajo excelente, feliz año.

  2. Si un Teniente Coronel, serio y respetable, pudo deducir la peligrosidad del transporte aún sin ser especialista en la materia, ello debió despertar todas las alertas para que algún especialista investigase la situación, lo que habría permitido conocer el precedente Noruego, etc. Una grave omisión como esta no puede considerarse desde ningún punto de vista objetivo como irrelevante

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