Matteotti

 

El once junio de 1924 murió el diputado socialista Giacomo Matteotti. Tenía 39 años. Había sido elegido por tercera vez.

Mussolini, tras la marcha sobre Roma, había formado gobierno con la indecente complicidad de Victor Manuel III. La reforma de la ley electoral y las fraudulentas elecciones (Potevo fare di questa Aula sorda e grigia un bivacco di manipoli) convirtieron la cámara de diputados en un redil lleno de fascistas.

Matteoti pronunció dos discursos en los que denunció fogosamente el incumplimiento de la ley y el fraude. El último de ellos, de 30 de mayo de 1924, fue aplaudido con rabia por sus compañeros socialistas. Matteotti, al sentarse, dijo: Io, il mio discorso l’ho fatto. Ora voi preparate il discorso funebre per me.

La historia si se repite, se repite como farsa. En este caso, al menos, porque el precedente es inseguro y todo supura mala literatura. Se cuenta que Enrique II, conde de Anjou, conde de Maine, duque de Normandía, duque de Aquitania, conde de Nantes, señor de Irlanda y rey de Inglaterra, harto de su antiguo amigo, Tomás Becket, susurró esa pregunta: Who will rid me of this troublesome priest?

Dicen que Benito Mussolini, ese payaso aupado en los hombros de tantos intelectuales ahítos de sueños húmedos sobre el poder y la acción, le dijo a su perro: Cosa fa questa Ceka? Cosa fa Dumini? Quell’uomo dopo quel discorso non dovrebbe più circolare…

El 10 de junio, Matteotti fue secuestrado y asesinado. Su cadáver fue descubierto casi dos meses después.

 

Vida y hazañas del ilustre guipuzcoano Andrés de Urdaneta y Cerain

I. Primeras andanzas

 

Andrés es un zagal avispado y revoltoso. No es de extrañar que su padre, Juan Ochoa, alcalde de Villafranca de Oria, lo encamine a la carrera de las armas. Es joven cuando anda por las Italias y por las tierras del César Carlos. Solo diecisiete años cuando, de vuelta a su tierra, se enrola en la armada de Don García Jofré de Loayza, compuesta de siete naos que quieren dar la vuelta al mundo y repetir la hazaña de la flota de Magallanes. Poco puede verlo su madre, Doña Gutierra, que meditará quizás que esta segunda aventura no puede ser peor que la primera, la que le ha hecho un hombre por los campos de Europa.

Andrés es paje de Don Juan Sebastián Elcano, segundo capitán general de la expedición y piloto mayor. No en vano van a surcar mares que solo conocen diecisiete hombres. El más distinguido de entre ellos es Elcano, vasco como Andrés.

El 24 de Agosto de 1525 zarpa la armada de la Coruña. Comienza la aventura del hombre que descubrirá el tornaviaje.

 

II. El baile del patagón

 

Andrés, aunque joven y memorión, tiene costumbres de hombre avezado en viajes y letras, pues anota en un diario el devenir de las singladuras. Cuatro meses han consumido hasta alcanzar la desembocadura del río de la Santa Cruz, ya tan al sur. La Sancti Spiritus, nao de Elcano, navega la primera, cuando el piloto mayor observa que la capitana y la San Gabriel faltan. Él quiere esperar, pero le convencen; es enero y hay que abreviar, no sea que los coja el invierno, pero se confunde al entrar al estrecho y, para más desgracia, una tormenta terrible desbarata la Sancti Spiritus. Se impone orillarse. Entre las brumas, algún marinero divisa figuras vestidas de rojo. Rápidamente un esquife transporta a los hombres necesarios para, al menos, prender a un patagón, según el nombre impuesto por Magallanes, lector de novelas de caballería.

Han de subirlo con un aparejo al buque, tal es el miedo del indígena. Allí, sobre la cubierta le dan de comer, y vino, y después un espejo, “con el cual hizo tantas cosas de ver su figura dentro del espejo, que no haría más un mono”. El patagón intenta asir a su congénere y, al no conseguirlo, lanza grandes risotadas y baila, hasta que ya no puede más, con gran regocijo de la tripulación. Se le deja en tierra y se le despide.

 

III. De salvamento entre penalidades

 

Andrés forma parte de la cuadrilla de siete que va a tierra a buscar náufragos. Pronto, mientras vagan por la orilla, se ven rodeados de patagones. Habían trascendido los dones recibidos por el patagón bailarín, y los siete no saben —o temen— negarse a compartir con ellos las provisiones. De repente, sin víveres ni agua, sin saber bien donde están los navíos, Andrés descubre lo que es pasar penalidades. Algunos llegarán a beberse su propia orina. La providencia está, sin embargo, con nuestro protagonista, cuando descubiertos algunos náufragos, divisa la nave capitana y dos naos más.

Parece que ha pasado lo peor, pero estamos a finales de febrero. Una nueva tormenta, peor que la anterior, se abalanza sobre la flota. Llueve sobre mojado. Entre la confusión, una nao, la Anunciada, deserta, y de ella no se tendrán más noticias. Hará lo mismo poco después la San Gabriel.

No queda más remedio que poner en seco las embarcaciones. Las reparaciones durarán un mes. Cazan focas y juegan con los pingüinos, y se aprovisionan; anticipan lo que les espera en ese océano inmenso, casi sin tierras emergidas.

 

IV. La orfandad de Andrés

 

El 24 de marzo de 1525 parte la flota hacia el estrecho y el 8 de abril, entre presagios, lo empiezan a navegar. ¿Exagera cuando narra los padecimientos por el frío y las noches infestadas de piojos? “No hay quien pudiese ver”, cuenta Andrés y es verosímil, porque serán muchas sus hazañas, como para atribuirlas a varios hombres, y no precisa de artificios o fanfarronerías.

Cuarenta y ocho días de frío y cuarenta y ocho noches de plaga tardan en cruzar el estrecho. El sábado 26 de mayo singlan en el Pacífico, que los recibe con una nueva tempestad que dispersa la flota para siempre.

Andrés esta en la capitana, la Santa María de Victoria, junto con Elcano y Loayza, cuando les alcanza la mala suerte. El 30 de julio muere Loayza y el 6 de agosto Elcano.

 

V. Un gallego en las Islas de los Ladrones

 

Don Toribio Alonso de Salazar se hace con el mando de la nave y, tras consultas, decide poner rumbo a las Islas de los Ladrones. Tres meses más tarde, los hombres parecen ánimas y la propia nao se lamenta, pero se asombran cuando se topan con una isla tropical, con una laguna interior de aguas cristalinas. Deben pensar que es un espejismo, porque son incapaces de acercarse y se ven forzados a seguir rumbo. El 4 de septiembre llegan por fin a su destino.

Pronto se ven rodeados por decenas de canoas, repletas de indígenas desnudos.

No saben qué hacer, cuando uno de los salvajes, se levanta y los saluda en castellano. Es Gonzalo de Vigo, marinero de la nave Trinidad, de la flota magallánica, y su único superviviente. Lleva tres años allí y ya habla la lengua de los naturales de la isla. Se aprovisionan gracias a su inesperado intérprete, pero pronto piensan en partir, porque los indígenas se comportan haciendo honor al nombre que les dio Magallanes.

 

VI. Democracia a la española

 

La mala racha no cede, va a lomos del escorbuto. Al poco de partir de las Islas de los Ladrones, muere Don Toribio y se apodera de los hombres la cizaña. Dos se disputan el mando. Ambos son supervivientes de la primera vuelta al mundo. A votar. Parece que Fernando Bustamante va ganando cuando su opositor, Martín Íñiguez de Carquizano, arrebata los votos de las manos del escribano y los arroja por la borda. A punto está de producirse, en plena alta mar, rodeados por la nada, una batalla entre los partidarios de uno y otro. Al final retrasan la cuestión al momento de llegar al Moluco, su próximo destino.

Sin embargo, antes lo harán a Mindanao. Íñiguez, de mayores virtudes militares, ve su oportunidad. Reúne en cubierta a los hombres y les advierte del riesgo de entrar en terreno desconocido sin capitán, a la vez que explica sus méritos, mayores que los de Bustamante. Los hombres aceptan; todos menos Bustamante, al que engrillan hasta que jura obediencia.

 

VII. Entre bellacos

 

No le gustan estos indios a Urdaneta, que los trata de corrompidos y traicioneros. Aunque se le nota cierta desazón en el elogio comedido, cuando dice que dan culto a ídolos de madera “pintados con alguna delicadeza”.

Algo de rencor debe de haber en el hecho de que les resulte difícil hacer bastimento con indios tan guerreros, que aceptan las cuentas de vidrio una vez, pero se niegan displicentes a la segunda. Andrés les dice “bellacos”, pero sería curiosa de ver la reacción del vascongado de ser a la inversa el trueque.

Tras pasar por Cebú, donde se avituallan y dan una bandera con las armas del emperador al cacique, arriban a Gilolo. Han llegado al Moluco.

 

VIII. El mundo dividido

 

Ajeno al viaje de los españoles, Almanzor, rey de Tidore, muere envenenado. No han podido las armas de sus rivales de Ternate doblegarlo. Ha hecho falta el apoyo de los arcabuces portugueses.

En esas llegan los españoles y el nuevo rey les manda un mensajero. Son nuevos tiempos y hay que pactar con esos hombres poderosos que vienen de tan lejos. Íñiguez acepta y embarca rumbo a Tidore. Don García Henríquez, gobernador portugués del Moluco, es informado y manda raudo una embarcación con una requisitoria. Íñiguez se limita a exhibir la provisión del emperador ordenando construir una fortaleza en las tierras que le corresponden. Recuerda al portugués que su mitad del mundo no incluye el Moluco y cuestión tan científica va a ser resuelta a cañonazos.

Dos navíos y doce galeras tienen los portugueses. Los españoles son apenas ciento cincuenta.

 

IX. Si vis pacem

 

No todos están conformes con las locuras de su capitán. Soto, contador de la nave, ha conspirado para deponerlo y pactar con los portugueses. Íñiguez se adelanta. Son menos cada vez.

Íñiguez escoge a Urdaneta, de diecinueve años, para sustituir a Soto. Son otros tiempos, pero llama la atención que un hombre tan joven sea el elegido. Ha debido hacerlo bien nuestro Andrés. Mandará uno de tres pelotones.

Íñiguez le hace decir al capellán misa seca, para lo que saltan a tierra. Después, a todos se pide opinión, y todos a una, ciento y cinco, se conjuran.

El uno de enero de 1527 llegan a Tidore y el mismo día, con el año nuevo, comienzan a construir un fortín. Diecisiete días más tarde atacan los portugueses. Los rechazan. Luego intentan desembarcar y los españoles les obligan a retornar a las naves.

Ha empezado la guerra.

 

X. En guerra

 

La furia portuguesa se manifiesta en forma de navío con una bandera roja y una divisa: “A sangre y fuego”.

Y cumplen. Empiezan por la Santa María de la Victoria. No queda más remedio que quemarla. Los españoles se encuentran, de repente, sin medio de partir de las islas. Los paraos indígenas no sirven de mucho y no hay forma de construir un navío, pese a contar con hombres capaces, porque la madera del lugar es muy “bellaca”.

No se arrugan. Abordan una galera portuguesa y asaltan la isla de Motiel, pero va pasando el tiempo y van pasando los rumores de auxilio desde el este. Urdaneta los busca durante más de un mes y aprende a conocer esas aguas. En uno de esos viajes, topa con un barco portugués y, en la refriega, explota un barril de pólvora que lo desfigura.

Tanta es la resistencia española que se acuerda un armisticio, roto por las ínfulas del nuevo gobernador portugués, Don Jorge de Meneses. Nuevo ultimátum y nuevo rechazo, y a los portugueses les pareció “mal tener nosotros tanto ánimo”, dirá Urdaneta.

Entre tanto, Urdaneta ya lidia en la política local y contra las órdenes de Íñiguez ataca a un convoy del enemigo. A punto está de costarle la destitución, si no fuera por su valía y por el rápido perdón solicitado del capitán. No podrá este retener a nuestro protagonista por más tiempo, ya que muere, dicen algunos que víctima del veneno portugués.

 

XI. Esperanza y fracaso

 

Hernando de la Torre es el quinto jefe que conoce Urdaneta. Es tanto o más osado que el anterior. Quizás su osadía es fruto de la desesperación. Sin embargo, el día menos pensado, un navío, la Florida, aparece. Viene desde México; lo envía Cortés y, con él, hombres, pólvora, balas y pócimas.

Acuerdan Hernando de la Torre y el capitán de la Florida, Álvaro de Saavedra, que la nao vuelva a México en demanda de más ayuda. Hay que aprovisionar la nao y, para ello, planean un golpe audaz contra los portugueses, asaltando alguno de sus principales almacenes con la ayuda de los recién llegados.

Dos veces intentará volver la Florida. Dos fracasos. Los vientos no son propicios. Será Urdaneta quien resuelva el misterio del tornaviaje.

 

XII. Decisión

 

Meneses está furioso por la pertinacia de los españoles. Prepara un fuerte ataque y es rechazado. Los españoles, sin embargo, están agotando su fortuna. El número de portugueses no cesa de aumentar; su fuente es Malaca y controlan las rutas africanas. Los reyezuelos que han apoyado a los españoles los van abandonando.

El golpe de gracia lo da una incursión temeraria que dirige Urdaneta. Los portugueses se enteran. Quedan pocos hombres en la base española y Bustamante, aquel que quiso mandar, ha soliviantado a algunos contra La Torre.

Al final La Torre capitula y promete abandonar el Moluco.

¿Y Urdaneta? No está en Tidore y no se siente obligado por las promesas de su capitán, que ha jurado sobre una hostia consagrada.

A sus veintidós años, al mando de veintisiete hombres, decide hacerse pirata.

 

XIII. Urdaneta pirata

 

Los españoles y los indios de Gilolo hacen “saltos por todas las islas”. Urdaneta los manda. Sólo se detienen para alguna correría de caza.

Nadie hay sobre él. Actúa a su antojo, pero sigue las órdenes del emperador. Llega incluso a abortar una conjura indígena contra españoles y portugueses. Lo cortés no quita lo valiente.

Estamos en noviembre de 1530 cuando aparece el tercer gobernador portugués que ha conocido Urdaneta. Se trata de Gonzalo de Pereira, que trae noticias importantes. El emperador Carlos, a cambio de una gran suma, renuncia a reclamar el Moluco.

Se lo comunican a Urdaneta, que desconfía. Quiere ver los despachos del emperador, pero no los tiene Pereira, los tiene el Gobernador General de las Indias portuguesas. El tiempo transcurre y la desconfianza aumenta y, en el ínterin, Pereira es muerto por los indígenas. Los españoles comandados por La Torre ayudan a los portugueses y, gracias a eso, lograrán salvoconducto para marchar a la patria. Ya es el año de Nuestro Señor de 1534.

Urdaneta no parte con los demás. Tiene vales por especias que cobrar de los indígenas. Hasta noviembre de 1535 se retrasa en salir hacia Ceilán y hasta enero de 1536, en un navío portugués, en emprender camino a Lisboa.

 

XIV. ¿En casa?

 

En junio de 1536, Urdaneta llega a Lisboa. Nada más desembarcar se le despoja de todo cuanto posee, incluyendo planos y escritos. Protesta, llega a pedir audiencia al rey de Portugal. El embajador español teme por él y le da un caballo para que huya.

Atrás deja lo único que conserva de sus años en las Indias, una hija. Sí, el joven, el paje, el marino, el militar, el pirata, la ha traído con él. No sabemos más de su hija mestiza, ni de la amante que deja atrás.

Tiene veintiocho años nada más, pero lleva diez fuera; diez años que parecen diez vidas. ¿Cómo verán los cortesanos al hombre desfigurado, marcado con los surcos y el color del trópico?

Los miembros del Consejo Real y Supremo de Indias le quieren oír y Andrés de Urdaneta y Cerain lo cuenta todo, con tal detalle y orden que asombra a los que lo escuchan. Es un sabio este guipuzcoano, dirá de él Fernández de Oviedo.

Marcha de palacio y pasea por Valladolid. ¿Por dónde pasean sus pensamientos?

 

XV. Lo que sale en los libros.

 

Urdaneta marcha a Nueva España. En 1552 se hace fraile agustino.

Mientras tanto sigue ocurriendo que los barcos saben ir hacia el oeste, pero no saben volver. Cinco veces se ha intentado en treinta años y cinco se ha fracasado.

Un nuevo intento va a ser capitaneado por Legazpi. Urdaneta tiene 56 años y ha sido fraile los doce últimos. Sin embargo, se le encarga pilotar la armada.

Su hazaña y la de Legazpi están contadas. Llegan a las Filipinas y las toman. En ese momento, Urdaneta ha de demostrar sus conocimientos de navegación y cartografía. Desde la isla de Cebú sale la nao San Pedro, con doscientos hombres, el uno de junio de 1565. El 18 de septiembre ven la primera tierra de la costa de Nueva España.

Casi cuatro meses han usado, primero para subir y subir, dejando los trópicos y encontrar vientos favorables, a la altura del paralelo 42º, y después para viajar hacia el este. Urdaneta ha encontrado el tornaviaje, el que usará por siglos el galeón de Manila.

El tributo es terrible. Solo dieciocho hombres han soportado el viaje y es tal su debilidad que, al hacer la maniobra de fondeo en el puerto de Acapulco, optan por cortar la amarra, pues no tienen fuerza para izar el ancla.

Uno de los dieciocho es Urdaneta, que aún conserva ánimos para viajar a España e informar a Felipe II.

De vuelta en Nueva España muere. Tiene sesenta años.

 

03

Patente de corso

Una de las preguntas tontas que aparecen en juegos estilo trivial es ¿cuánto duró al Guerra de los Cien Años? La verdad es que la mejor respuesta es ¿cuál?, porque los contemporáneos las vieron como una sucesión de peleas por feudos y territorios (cosas de familia, vamos), más que como la secular lucha entre dos naciones, la francesa y la inglesa.

El caso es que hay algo a lo que no solemos (los españoles) prestar atención. Me refiero a nuestra intervención (básicamente castellana), seguramente decisiva.

El asunto tiene su origen en una decisión inteligente de Carlos V de Francia. Como este es un blog de nivel, vamos a tirar de datos y fuentes fidedignos: si recuerdan Braveheart, William Wallace se cepilló a La Loba (la fgancesa que está como un queso, casada con Eduagdo II el sodomita) y engendró a Eduardo III de Inglaterra, que suponemos había leído el guión de Mel Gibson y por eso estuvo de acuerdo con que “abdicasen” a su padre (que la había estado cagando en sus “encuentros” con Robert el Bruce, el hijo del leproso maligno), lo encerraran en un castillo y le dieran matarile. Como ven, el rigor blogal no está peleado con la amenidad.

El caso es que Eduardo III —olviden todo lo que han leído hasta ahora— le dio para el pelo a los franceses en la batalla naval de la Esclusa, y esto le permitió mandar a la feraz Galia a sus arqueros con bigote a lo Errol y regar la tierra francesa con la sangre de miles de caballeros.

Así que Carlos V pensó que tenía que resolver el problema de la flota y se fijó en España y en las peleas de dos hermanos.

Pedro I era conocido por su crueldad, a diferencia de su hermano bastardo, el Trastamara, luego Enrique II, conocido por “el de las Mercedes” —aunque la verdad es que el “de las Mercedes” se cargó personalmente al “Cruel”—. Pedro I se llevaba bien con Eduardo III, el rey inglés. Los hermanos, sin embargo, se llevaban tirando a mal, por el simple hecho de que la madre del primero fuese reina y despechada mientras la madre del otro, tatatataranieta de reyes, calentaba el lecho del rey y producía bastardos a veces en camada. Dicho esto, Pedro, ya rey, pese a sus levantiscos medio hermanos, perdonó más de lo que se deduce del apodo. Quizás demasiado, porque Enrique terminó pagando la laxitud del rey con una invasión, apoyada por franceses y aragoneses.

Ahí entra Carlos V. Pensaba en los barcos del rey castellano, desperdigados por los puertos del Atlántico y la apuesta le salió bien. Es verdad que en Nájera, el pérfido Príncipe Negro triunfó sobre Du Guesclin. Sin embargo, al final, el apoyo del rey francés le permitió a Enrique vencer en Montiel y cargarse al hermano.

¡Y los castellanos nos hicimos aliados de los franceses!

Fue mano de santo. Para empezar un tipo llamado Ambrosio Bocanegra, en 1372, al mando de un par de decenas de galeras y naos castellanas le dio una mano (léase mano de hostias) a los ingleses en La Rochela. Aprovechando la marea y los problemas de los barcos ingleses (de más calado) se dedicó a bombardar (no es errata) a los miles de ingleses que cayeron como moscas. Y la Guyena, que llevaba muchos años en poder de los ingleses, fue reconquistada.

Carlos V aprovechó para construir una escuadra en condiciones y le dio el mando a uno que sabía distinguir babor de estribor, un almirante llamado Juan de Viena.

En ese acto del drama se amplió el dramatis personae con un personaje muy curioso: Fernando Sánchez de Tovar, hombre de cualquier tiempo. Se nota en que, después de recibir honores de Pedro el Cruel, terminó de almirante del fratricida. En fin, pelillos a la mar. El tipo, con veinte galeras (y algún barco francés), se dedicó a saquear la costa inglesa. Lo recuerdan con especial cariño en la isla de Wight. Tras una tregua, en compañía de Juan de Viena, volvió a asolar los puertos ingleses y, en una de esas, se introdujo —en 1380— en el Artemisa (¡sí, es el Támesis!), llegando hasta Gravesend —a las puertas de Londres— que incendió junto con los almacenes situados a la orilla del río. Luego se dedicó a portugueses y holandeses, pero esa es otra historia. Murió en su barco, como procede.

Ahí no terminó la intervención castellana. Eso sí, cambiamos de round. En el rincón inglés mandaba el hijo de un usurpador, de nombre Enrique V (el de las dos partes de Shakespeare, el que se prueba la corona mientras el padre vive y abandona la compañía de borrachos y puteros estilo Juan Falstaff). En el francés, los guantes los calzaba Carlos VI, un tipo bastante tocado del ala (su biografía es acojonante). El árbitro era español, de nombre Enrique III el doliente, nieto del fratricida y algo pachucho.

A los ingleses no les fue mal en tierra, ahí están Agincourt y el … that fought with us upon Saint Crispin’s day, pero en el mar la cosa estuvo más reñida (al menos hasta que el pirado vendió su flota).

En esas lides destacó otro castellano, llamado Pero Niño. Las hazañas del pollo destacan incluso en tan ilustre compañía. Fue un auténtico pirata y lo sabemos porque tenemos la fortuna de que Gutierre Díez de Games, un subordinado, nos contó su vida en un libro llamado El Victorial o Crónica de don Pero Niño: sus correrías como corsario, su ataque a Southampton creyendo que era Londres (ya entonces andábamos poco viajados), el asalto a Jersey.

Era gente sin ínfulas imperiales. El último que las había tenido era el único leído: Alfonso X el Sabio. Estos eran mercenarios. Quién sabe si no nos habría ido mejor de haber seguido así, mercantilizando la mala hostia.

El dictamen sobre el Yak-42

 

He leído (gracias a S que me lo envió por correo) el dictamen completo del Consejo de Estado sobre la responsabilidad patrimonial del Estado por el accidente del Yak-42.

El dictamen ocupa 84 páginas, aunque en gran medida su extensión es producto del número de solicitantes y de la necesidad de dejar constancia de alegaciones, trámites y hechos varios.

Con esta entrada termino de comentar el asunto del que hablé ayer y del que no hablé ayer, aunque (por mi culpa, sin duda) muchos creyeran que sí hablaba.

Tras leer el dictamen —muy interesante— no veo ninguna razón para cambiar nada de lo expuesto en la entrada de ayer. Este dictamen (que no vincula a la administración) es casi el último paso del expediente administrativo. Ahora la Administración tendrá que resolver y esa resolución se podrá impugnar ante los tribunales de justicia que tendrán la última palabra.

A los efectos de lo que hablaba ayer y de lo que se viene publicando en los medios, interesa decir lo siguiente:

1.- El dictamen parte —como no puede ser de otra manera— de que lo se discute es la responsabilidad objetiva del Estado (folio 60), para lo que no es preciso determinar que alguien concreto sea culpable:

“… el procedimiento para la declaración de la responsabilidad patrimonial extracontractual de la Administración Pública no tiene como presupuesto la previa comprobación de la existencia de responsabilidades personales, no requiere la previa declaración o constatación de la culpabilidad. Dicha responsabilidad patrimonial tiene naturaleza jurídica de garantía institucional de reparación de lesiones antijurídicas sufridas con motivo del funcionamiento (normal o anormal) de las Administraciones Públicas que el perjudicado no tiene el deber jurídico de soportar.”

2.- El dictamen está obligado a pasar por los hechos declarados probados por resoluciones judiciales en el orden penal. Por tanto, todo lo que reflejé en la entrada anterior ha de respetarse y el dictamen lo respeta.

3.- Hay una mención en el dictamen a la “ilegalidad” del vuelo, pero no porque así se diga por el Consejo de Estado, sino como cita de la declaración de un perito en uno de los procedimientos civiles. Dicho perito dijo que el vuelo era “formalmente” ilegal porque no funcionaba una de las cajas negras (la otra sí funcionaba). Ahora bien, ese mal funcionamiento no tuvo nada que ver con la causa del accidente. Así consta, además, en el informe final sobre el accidente.

4.- En el dictamen se aprecia la existencia de responsabilidad patrimonial de la Administración esencialmente porque se considera que un vuelo de estas características creaba una situación especial de riesgo que implicaba la necesidad de un control más estricto por el Estado español de las circunstancias en las que se cumplían los contratos de transporte, algo que se deduce no de la normativa internacional ni del propio contrato (que se admiten legales) sino de una serie de normas del ordenamiento interno. Es decir, en esencia se considera que el Estado debió desplegar una actividad de control sin ceder esta materia al contratista y sucesivos subcontratistas. En este punto hay que recordar que las resoluciones judiciales dictadas en el orden penal no consideraron que ninguno de los imputados tuviera una obligación de garante concreta de la que se pudiera deducir negligencia. La cuestión es que el Consejo de Estado no tiene que decir quién debió hacer esto o aquello conforme a determinada norma, sino que plantea una situación objetiva que, por decirlo llanamente equivale a un “se pudieron hacer mejor las cosas”. Esto, naturalmente, es algo habitual: como consecuencia de lo que sucede se introducen nuevos requisitos, se aprueban normas, se cambian procedimientos (por ejemplo, del informe sobre las causas del accidente se derivaron recomendaciones a la línea aérea y al aeropuerto de Trebisonda).

5.- La deducción de lo anterior se soporta, además, en el hecho de que a) NAMSA (una agencia de la OTAN) no controló adecuadamente conforme a lo contratado la prestación del servicio ni cumplió con todas sus obligaciones (en particular sobre utilización de medios de países ajenos a la OTAN), b) existieran una serie de subcontrataciones (legales), hasta cinco, que determinaron que del precio inicial del transporte la empresa que finalmente prestó el servicio percibiera una cantidad notablemente inferior (de 158.000 € a 38.000 €), algo que pudo tener influencia en la calidad de aeronaves, pilotos y condiciones de vuelo, c) que España sabía que avión se iba a utilizar, ya que se conocía el modelo y matrícula de la aeronave (dato que aparece en la propuesta de precio que debía aprobar el Estado Mayor Conjunto, —es decir, añado yo, en un documento que tenía una finalidad completamente diferente a cualquiera relativa a seguridad de la aeronave) y en ciertos informes, que analizo en el punto siguiente.

6.- Efectivamente, en el dictamen se hace mención de tres comunicaciones advirtiendo de la seguridad de los vuelos:

a) Una de las comunicaciones se menciona en las alegaciones de los letrados de los solicitantes: se trata de un despacho de un comandante del Ejército de Tierra que sobre un vuelo con otro avión (un ILUSHYIN-76) había mencionado un mal estado de la carga y un aparente mal estado del tren de aterrizaje. Esta comunicación no es considerada por el Consejo de Estado en los fundamentos de su dictamen. Al margen de esto, en la resolución que transcribí ayer parcialmente se menciona esta comunicación, que su autor no era experto en esta materia, que se puso en conocimiento de NAMSA para su corrección y que no tenía nada que ver con la causa del siniestro. Hay también un análisis detallado de este despacho en el primer auto de archivo de la causa penal (dictado en 2007). Tampoco me voy a detener demasiado en él porque, como digo, el propio dictamen no lo considera.

b) La segunda comunicación es la que más ha aparecido en prensa. La realiza un teniente coronel del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra. Lo que se ha extractado de ese informe en prensa es esta frase:

“Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”.

Parece una advertencia de gran calado. Ahora bien, vean ustedes lo que sobre dicha advertencia se dice por el General Jefe de la División de Operaciones (en el resumen que consta en el dictamen):

1. No es un informe sobre “los riesgos en el transporte del personal”.
2. Es un informe sobre “la comisión de reconocimiento llevado a cabo en el AOR de ISAF entre el 25 de marzo y el 05 Abr.” que emite el TCOL como perteneciente al Centro de Inteligencia y Seguridad para información interna del mismo”.
3. Dicho informe, con una extensión de 15 páginas, recoge la actividad desarrollada por el Teniente Coronel en cuanto al cometido encomendado, que era instalar en el contingente español allí desplegado una serie de nodos de un determinado sistema informático.
4. En el informe hay dos referencias al transporte en avión. Dichas referencias están en el punto 4, Transporte Ida y en el punto final, Conclusiones, párrafo 8, donde dice expresamente: “Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”.
5. Dichas valoraciones son emitidas en relación a ese vuelo específico y según su impresión personal como usuario por el Teniente Coronel, el cual no poseía ninguna formación o conocimiento en seguridad aeronáutica y mantenimiento de aeronaves. (Es cita textual).

¿Matizan esos datos el alcance de esas palabras? En mi opinión, sí. Mucho. Si lo que ahí consta es correcto, en un informe de 15 páginas sobre una cuestión completamente ajena, alguien que no tiene ninguna formación o conocimiento en seguridad aeronáutica y mantenimiento de aeronaves hace una mención sobre su impresión personal acerca de la seguridad de un vuelo concreto (y deduce de ahí la existencia de altos riesgos).

Tras el accidente esas palabras destacan enormemente. Tras el accidente. Si olvidamos esto, no somos ecuánimes.

El Consejo de Estado dice sobre ese informe lo siguiente:

La trascendencia del informe remitido por el Teniente Coronel a que acabamos de referirnos hay que valorarla en cuanto puesta en conocimiento de  a Administración militar de una situación susceptible de generar consecuencias perjudiciales para la seguridad de los miembros de las Fuerzas Armadas y que por eso llamaba, cuando menos, a una comprobación o verificación de la realidad de los hechos que comunicaba a dicha Administración militar. Desgraciadamente, hechos ex post se encargaron de demostrar que las valoraciones contenidas en tan repetido informe no estaban alejadas de la realidad, cualquiera que sea la opinión que pueda sostenerse sobre la formación o conocimiento de su autor.

Sobre esta falacia escribí en la entrada enlazada en segundo lugar. No puedo decir nada nuevo. Ningún hecho demuestra nada. Lo que demuestra algo es el razonamiento y, para valorarlo, sí importa la formación o conocimiento del autor del razonamiento. En este caso tampoco existe un razonamiento como tal en el informe; basta con leer las palabras entrecomilladas. Al margen, insisto, del valor que haya de darse al contexto en el que aparecen esas palabras.

Que una llamada así, inserta en ese informe concreto, debía haber llevado a “alguien” a hacer algo es posible. Esa hipótesis maneja el Consejo de Estado. Y hace bien, porque está fijando responsabilidades objetivas del Estado por algo que pudo hacerse mejor (por cierto, es elogiable su labor reclamando la práctica de determinas pruebas). Derivar algo más, sin embargo, es contradictorio con las resoluciones judiciales en la materia. Y si el dictamen es tan importante para tantos ¿por qué no lo son esas resoluciones también? No lo son, claro está, porque no avalan la tesis de la negligencia.

c) Hay una tercera comunicación que se menciona en el dictamen: la de un capitán noruego (Sr. Vindenes) que había volado en ese mismo aparato meses antes (y que explicó que llegaron —él y sus camaradas— a temer por su vida). Aunque en el dictamen no se menciona, de la prensa (hay una noticia de ABC al respecto del año 2003) y de la comparecencia del exministro Bono (que enlacé en la entrada de ayer) se deduce que ese informe que sí se refería expresamente a las condiciones de un viaje concreto dio lugar a una investigación de las autoridades noruegas que provocó que se cancelasen los viajes con esa compañía aérea (por las fuerzas armadas noruegas, suecas y finlandesas). Al efecto, interesa recalcar que el propio dictamen parte de que esa información solo se conoció en España tras el accidente. Y, aunque pueda parecer a muchos muy relevante, el Consejo de Estado vuelve a caer en una falacia cuando dice:

“Al conocimiento de la Administración han llegado, ciertamente, ex post del siniestro. Si se citan es para volver a insistir en que la información facilitada por el Teniente Coronel Marino con anterioridad a la producción del siniestro no puede ser minusvalorada en su capacidad desencadenante de una llamada a la supervisión de la seguridad de los vuelos de transporte de fuerzas armadas españolas, objeto de su informe.”

Es una falacia porque si llegaron a conocimiento de las autoridades españolas tras el accidente no se pudieron considerar antes y porque el informe del teniente coronel debió tener capacidad desencadenante o no con independencia de lo que hicieran otras fuerzas armadas. Me parece obvio. Si los jefes españoles debieron hacer algo, eso no debe juzgarse por lo que estuvieran haciendo otros (siempre que ese algo no fuera conocido y no pudiera influir).

Espero, pesimista como soy, que esto que acabo de afirmar tampoco sea comprendido por muchos.

 

No sigo. No les doy más la matraca. Solo quiero comentar una cuestión más. Ayer vi una serie de tuits escritos al parecer (digo al parecer porque venían de una cuenta de tuiter) por alguien que decía tener un conocimiento personal de cómo se efectuaban esos vuelos. Leí incluso a algunas personas que me los echaban en cara para criticar la entrada que no hablaba del accidente (sí, no hablaba del accidente). Pues bien, lo sorprendente es que tampoco habían leído los tuits. Yo sí, los leí todos. Y en ellos el exministro Trillo era calificado gravemente por su comportamiento tras el accidente (ya que admitía finalmente que el accidente pudo ser eso, un accidente, cosas que pasan). Yo, como comprobará cualquiera que haya tenido la paciencia de leer estas tres entradas, no he hablado de lo que hizo Trillo tras el accidente. Además, vean ustedes que todo se focaliza en Trillo: no en las personas imputadas (todos ellos jefes del Ejército). Si Trillo era responsable de lo de antes, más aún esas personas que tenían responsabilidades más directas, ¿no? Por eso, esa cadena de tuits (de la que no puedo decir nada en cuanto a su falsedad o veracidad, aunque son coherentes considerando las limitaciones del medio) desemboca finalmente en lo que se esperó del exministro tras la tragedia y en el juicio moral que le merece a su autor ese comportamiento. La cuestión es que, de esto, no dicen nada ni el dictamen ni las resoluciones judiciales. Ni uno ni otras hablan de lo que sucedió después, sino de lo que pasó antes, porque solo lo que pasó antes permite hablar de la responsabilidad por el accidente.

He leído a mucha gente afirmar que Trillo debería estar en la cárcel. Incluso que “esto” es lo más grave ocurrido en la democracia española (en la que, por ejemplo, hubo terrorismo de Estado o murieron más de mil personas y casi treinta mil resultaron afectados por el consumo de aceite envenenado, por citar solo dos casos que recuerdo rápidamente), pese a que el caso se sobreseyó tras casi diez años de instrucción. Yo creo que esta es la clave. Se aprovecha el dictamen para arrear a Trillo, al que mucha gente tiene, digámoslo suavemente, poco aprecio. Y de paso los partidos de oposición le arrean al Gobierno, usando a las víctimas.

Yo no sé si Trillo se lo merece. Lo que sí sé es que no nos lo merecemos nosotros. Si no somos ecuánimes una vez, no podemos pedir que la próxima vez lo sean con nosotros.

Ya no escribiré más sobre este asunto.

Qué dijeron los tribunales sobre el Yak-42

 

No he leído el dictamen del Consejo de Estado sobre el accidente del Yakovlev 42 porque no lo he encontrado. Sin embargo, sí he encontrado y he leído varias resoluciones (autos y sentencias) sobre el asunto (de índole civil y penal). También he leído la comparecencia del exministro Bono en el Congreso de los Diputados el 7/07/2004. Esta comparecencia es muy interesante porque en ella ya mencionó el propio ministro muchos de los datos (incluidos correos, mensajes, comunicaciones y testimonios) que se han utilizado desde entonces en webs y artículos periodísticos, y ya se expresaron discrepancias sobre algunos de esos datos por el representante del Partido Popular. Muchos los habrán leído repetidamente desde ayer. No son nuevos, por tanto. Se conocen desde hace doce años.

He leído también estas palabras dichas por la portavoz de la asociación de víctimas del Yak-42:

“Es muy importante que el dictamen se haya aprobado por unanimidad, que todos tengan claro que el Yak-42 nunca debió volar, que era un vuelo ilegal y que hubo negligencia por parte de la administración no velando por la seguridad de nuestros militares …”

Explico la anterior porque creo que es relevante que puedan ustedes leer algunos párrafos del auto de 17/05/2012 dictado por la Sección 4ª de la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional en la causa penal (que no se seguía contra Federico Trillo sino contra diversos mandos del Ejército). Esta causa ya había sido archivada y reabierta, y se intentó imputar también al ministro y a otras personas, pero esas peticiones se habían desestimado previamente por los mismos tribunales. Finalmente el juez de instrucción, Fernando Grande Marlaska, dictó auto de sobreseimiento en 2012. Ese auto fue confirmado por la resolución de la que luego hablaré y hubo dos hitos más: un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional y otro ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos. Ninguno fue admitido a trámite.

Ahora pueden leer algunos párrafos del auto antes mencionado (no lo copio entero porque se haría muy largo). Las negritas son mías:

SEGUNDO

El primero de los motivos de oposición argüido por la defensa de un grupo de recurrentes, y asumido por el resto, es dar como cierta la conclusión del accidente alcanzada por la comisión internacional de investigación en el año 2.005, obviando la existencia de datos que demuestran las distintas quejas acerca del mal estado y funcionamiento que presentaban los aviones utilizados para el transporte de las tropas y, en particular, el que fue objeto de las presentes actuaciones y junto a lo anterior, el que, en realidad, tal informe tampoco resulta de interés, por cuanto no se centra ni estudia los responsables del accidente.

Lo anterior no puede ser compartido por este tribunal y ello por lo siguiente: 1°.-Sería suficiente un detenido repaso a lo actuado y obrante en los 43 tomos de la instrucción practicada para poder afirmar que, además del citado informe, se han practicado todas y cada una de las diligencias solicitadas por todas y cada una de las partes personadas, y ello, precisamente, para apurar, al máximo, las posibilidades de investigación acerca de lo que ha constituido desde el inicio de la investigación el eje de procedimiento, esto es, el porqué del accidente. 2°.- Partiendo de esa premisa, figuran en autos, como no podía ser de otra manera, todos aquellos extremos que constituyen la información oficial, esto es, la forma en que la jerarquía militar imputada ha llevado a cabo las gestiones en el marco de los compromisos internacionales asumidos por España dentro de la OTAN, y por ello se han aportado, los contratos y todas las comunicaciones oficiales internas. 3°.- Pero, esa concatenación de datos oficiales sólo constituye una parte de lo investigado. En efecto, en ese afán de profundizar sobre el porqué del accidente, las partes han aportado: a) las numerosas quejas sobre los vuelos; b) la existencia de la comisión parlamentaria; c) las continuas comunicaciones entre los mandos del Ejercito y Chapman; d) los datos del pleito civil de Zaragoza, y entre ellos, la prueba practicada y la sentencia; e) las declaraciones del piloto noruego o las del periodista español; f) los artículos periodísticos y g) un buen número de comunicaciones privadas entre los miembros de la tropa y sus familias.

Sin embargo, ni las partes han demostrado otra causa del accidente, ni han propuesto más diligencias que las ya indicadas; por tanto, si estas últimas no han sido consideradas como determinantes y causantes del accidente es obvio que legalmente no deban incluirse en el auto que acuerda el archivo que, por el contrario, deberá recoger y detallar, cuáles sean las razones por las que finalmente se decide que la actuación de los imputados no es constitutiva de delito.

La segunda alegación, dentro de este mismo motivo, era la irrelevancia de las conclusiones del informe internacional porque en él, se alega en el recurso, no se estudian quiénes son los responsables del mismo. Bastaría leer las conclusiones del informe, que por dos veces aparecen en los fundamentos de derecho segundo y cuarto de la resolución recurrida para deducir, con meridiana claridad y sin duda alguna razonable sobre la responsabilidad, cual fue la causa del accidente.

En efecto, aparece en el fundamento de derecho segundo lo siguiente (folio 15.756):… “En síntesis, se vienen a establecer como causas del siniestro, la falta de preparación concreta de la tripulación para aterrizar en aeropuertos como el de Trabzon, así como de cursos de gestión de cabina quepermitiera una sinergia en la tripulación ante situaciones de riesgo, su correcta consideración y respuesta adecuada en tiempo, y que unido a la razonable fatiga, consecuencia de las horas y circunstancias de los vuelos, determinaron el que se valorara inadecuadamente la realidad.” En similares términos, los dos últimos apartados del fundamento de derecho cuarto (folio 15.763) dicen:../’ Las cinco horas de retraso inesperado, una aproximación de no precisión realizadas en la fase final de un vuelo bajo condiciones meteorológicas adversas, y después de aproximadamente cuatro horas y medio de vuelo, consumieron las energías de la tripulación, afectó a su lucidez mental, la capacidad de atención y la coordinación entre sus miembros carentes de formación específica en gestión de recursos humanos en cabina“…. Finalmente, y a continuación de lo anterior, se indica como colofón: “El vuelo sufrió un típico accidente causado por pérdida de conciencia de la situación, incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximación publicadas, la realización de una aproximación falta de precisión, la utilización incorrecta de los sistemas de vuelos automático, una insuficiente formación específica y descender por debajo de la altitud mínima de descenso de la zona” .

Sostener, después de lo transcrito, que las conclusiones de la comisión no indican quiénes sean los responsables, carece de rigor.

(…)

CUARTO

(…)

No obstante lo anterior, debe precisarse los siguientes extremos: l°.-No puede pretenderse, como causa de oposición a un auto de archivo de unas diligencias de investigación con una duración de 10 años, que se reproche al Instructor no haber sido capaz de averiguar el destino del dinero entregado por las autoridades españolas para llevar a cabo trasladar tropas españolas, cuando de un mero examen de la documentación acordada se deduce lo que percibió UM AIR y lo que percibió Chapman, de conformidad con las comisiones y cesiones de contratos obrantes. 2°.- No consta en autos que ninguno de los recurrentes haya presentado denuncia alguna para investigar el paradero del dinero entregado por las autoridades españolas a los fines mencionados, que indique un sobrepago o destino distinto y ajeno a las comisiones derivadas de la presencia de un intermediario o broker -Chapman- y de los contratos que éste realizó con posterioridad de acuerdo con las posibilidades legales en el comercio internacional. 3°.- Tampoco figura que las comisiones o los contratos hayan disminuido la seguridad de los vuelos en general o del avión siniestrado en particular. Es más, bastaría a estos efectos, haber prestado atención a las explicaciones realizadas por otro de los recurrentes al exponer la secuencia de la contratación, que extrayendo los datos obrantes en la causa, apuntó la existencia de comisiones de la operación dentro de la más estricta legalidad del tráfico comercial internacional y, por ello, perfectamente acreditadas en autos, todo ello sin perjuicio y dejando al margen que las dos empresas españolas que participaron en la licitación pública internacional organizada por NAMSA, que se indicarán más adelante, fueron descartadas por los precios ofrecidos para llevar a cabo la misión del traslado de tropas.

QUINTO

(…)

En efecto, consta dentro del fundamento de derecho cuarto, ya transcrito, y, en particular, dentro del informe internacional emitido, el retraso del avión siniestrado durante 5 horas en el aeropuerto de Bishek, última escala antes de poner fin al largo trayecto en el aeropuerto turco de Trabzón. Consta igualmente que tal retraso, calificado por la comisión como “inesperado”, en el sentido de que no era conocido por la tripulación, por supuesto que aumentó su fatiga, y también así se hace constar, pero tal dato, perfectamente recogido y ponderado en el auto no puede erigirse, en la causa del accidente y además, serle imputado a las autoridades militares que, en ejercicio de las funciones gubernamentales conferidas se limitaron a poner en marcha el traslado de tropas a través de los mecanismos proporcionados por la OTAN.

SEXTO

(…)

Y eso es precisamente lo que ha ocurrido con anterioridad en las presentes actuaciones, donde el Instructor, tras entender concluida la investigación y una vez impugnada su decisión, la Sala no ha compartido el criterio sino que haciendo suyo el parecer de las partes, le ha exigido una mayor profundización en su labor investigatoria, hasta que una vez agotada al máximo aquélla, vuelve a insistir, con más criterio y sin extralimitación alguna, en el archivo de la causa.

(…)

NOVENO

Examinadas las anteriores alegaciones, se expondrá a continuación, en primer término, la forma en que las autoridades militares españolas desarrollaron las obligaciones asumidas en su cooperación internacional (…)

Pues bien, del conjunto de ese entramado de relaciones contractuales entre: 1°.-España y NAMSA, en una doble vertiente, ya sea como consecuencia del establecimiento de tareas o SOW que deba asumir la futura entidad contratista operadora del vuelo que surja en la licitación pública realizada por NAMSA o, ya sea en la sustitución de España por NAMSA, 2°.- NAMSA y Chapman, en virtud de la cual, Chapman, en su condición de intermediario o broker, propone una empresa subcontratada -UM Air- que reúne, de una parte, las condiciones exigidas por la OTAN respecto de las normas de aviación civil y, de otra, las condiciones exigidas por las autoridades militares contratantes en la declaración de tareas, no se deduce cláusula alguna que permita inferir dejación de las condiciones de seguridad en los vuelos llevados a cabo generadora de algún tipo de responsabilidad penal contra las autoridades militares españolas y eso pese a las denominadas “Notas sobre partes de incidencias” que en un total de 14 fueron recibidas por el EMACON y comunicadas el Ministerio de Defensa (obrantes al folio 293 y siguientes de la citada pieza), entre las que se distinguen entre las recibidas antes del 26/05/2006 y las conocidas con posterioridad aunque los hechos que las motivaron fueron anteriores a la indicada fecha.

La primera de ellas, afecta a un extremo sin interés en la causa, en cuanto menciona el excesivo control de la policía española a los componentes de la unidad a su regreso de Kabul y el resto de quejas hacen referencias a extremos tales como la presencia de personal no militar en los vuelos, retrasos, cambios de horario, distribución, estiba y anclaje de la carga, estado de las ruedas del tren de aterrizaje o defectos en puertas de accesos o de emergencia, deficiencias que, tras ser conocidas por las autoridades españolas, fueron puestas en conocimiento de NAMSA para su corrección, sin que, pueda apreciarse que alguna de tales quejas o deficiencias pueda deducirse infracción acerca de la seguridad de la aeronave.

Como figura en las actuaciones (folios 66 y siguientes de la pieza separada), el avión Yakolev 42 D. con número de registro 42.352, siniestrado, propiedad de la compañía “Ukranían Mediterranean Airlines” Ltd- UM. Air-, disponía de los equipos que exige la normativa JAR 25 para operar en la Unión Europea y la FAR 25 de Estados Unidos, así como todos los equipos de navegación y aproximación convencionales; certificado de aeronavegabilidad expedido por el Ministerio de Transportes de Ucrania el 23/04/2003 y con validez de un año; certificado de ruido, expedido el 22/04/2003, con validez de 3 años; licencia de estación de aeronave, de la misma fecha, con fecha de duración de año y medio; certificado de mantenimiento expedido el 09/02/2002, con validez de 2 años y los registros técnicos de mantenimiento y control de calidad expedidos el 09/04/2003, incluso, el día anterior al accidente pasó las dos revisiones técnicas sobre mantenimiento y control de calidad.

El citado aparato contaba igualmente desde julio de 2.002, con la acreditación otorgada por la Subdireccíón General de Explotación del Transporte Aéreo para operar con servicios no regulares en España.

(…)  Con arreglo a los criterios más relevantes de imputación objetiva doctrinalmente aceptados, la imputación jurídico penal del resultado típico a una conducta requiere, además de la constatación de una causalidad natural, en el plano normativo, un especial nexo de antijuridicidad vinculado a una relación de riesgo entre acción y resultado, de manera que, por un lado, la conducta haya creado un riesgo no permitido, es decir, jurídicamente desaprobado, y este riesgo implícito en la acción imprudente se haya realizado en el resultado, el cual debe constituir la concreción o materialización directa del dicho peligro contenido en la conducta, y, de otro modo, que el resultado se produzca dentro del ámbito o fin de protección de la norma infringida, la cual ha de orientarse precisamente a impedir esta consecuencia dañosa… considerando que el resultado sólo puede imputarse objetivamente al sujeto si se demuestra de forma inequívoca que su comportamiento indebido supuso un agravamiento notable del riesgo ya existente, más allá de los límites de lo socialmente admitido, aumentando sensiblemente las posibilidades de producir el resultado lesivo. “

De lo transcrito se desprende: 1°.- Que ni en el citado párrafo ni en los anteriores de la parte dogmática del auto, destinados a analizar los elementos de la forma imprudente de la comisión por omisión, se habla de la existencia de una relación de causalidad entre la no acción de los imputados y el resultado producido; más bien, al contrario, en lo que se detiene el auto es si le es atribuible a los imputados el resultado por haberse excedido en el riesgo asumido; 2°.- Que, en el caso no existe el requisito examinado, esto es, la imputación objetiva por parte de los imputados y 3°.- Que tampoco los imputados agravaron la situación respecto de un Estado previo. La citada conclusión, es decir, la inexistencia de imputación objetiva, es compartida por este tribunal y ello por lo siguiente: el apartado b) del artículo 11 del Código Penal exige que el omitente, es decir, los imputados, hubieran creado el riesgo mediante una acción u omisión precedente y tal requisito no concurre, puesto que ni han creado el riesgo, – entendiendo por tal la gestión realizada a los efectos de dar cumplimiento de las obligaciones internacionales asumidas por España en el marco de sus compromisos con la comunidad internacional en el marco de la OTAN-, ni por supuesto lo han agravado, limitándose a cumplir, una vez más, con la misión encomendada acudiendo a los mecanismos legales de índole comercial arbitrados por la OTAN, tal como ha sido suficientemente expuesto, llevando a cabo con anterioridad al avión siniestrado otras 43 operaciones de similar índole, con similares aviones y con idéntica forma de proceder a la adjudicación en las compañías aéreas, sin que, por lo demás, se haya acreditado, a instancia de ninguna de las partes recurrentes, ni otra causa del accidente distinta a la descrita en el auto, ni la relevancia de las quejas también indicadas en una y otra resolución.

(…)

Pues bien, centrando el tema en esta tercera posibilidad, el Código exigiría: a) que los imputados hubieran realizado una conducta anterior creadora de un riesgo no permitido; b) que este riesgo implícito en la acción imprudente se haya realizado en el resultado, de tal forma que éste se materialice o concrete, y c) que el resultado se produzca dentro del ámbito o fin de protección de la norma infringida.

En el presente caso, se reitera, los imputados no han llevado a cabo ninguna acción generadora de un riesgo no permitido, ni ostentaban ni asumían la condición de garantes de que el resultado no se produjera, de forma tal que el desgraciado resultado no hubiera podido ser evitado medíante una hipotética acción omitida.

 

Este auto se dictó tras un procedimiento penal que duró casi diez años. Como es obvio, la afirmación de que el vuelo era “ilegal” y de que hubo negligencia es incompatible radicalmente con esa resolución, la más completa sobre la materia en cuestión (la supuesta responsabilidad de las personas que se encargaron de la contratación del vuelo) y en el que las partes gozaron de todos los instrumentos procesales para defensa de sus intereses. Incluido el Ministerio Fiscal que pidió la apertura de juicio oral.

Pretender que, frente a esto, es más importante un dictamen (que no una sentencia como he leído por ahí) del Consejo de Estado (que no es un tribunal), que se da en un procedimiento que tiene un fin muy concreto —determinar la posible responsabilidad del Estado por su funcionamento normal o anormal y, en su caso, indemnizar— es un terrible exceso. No se está hablando en los medios de la responsabilidad del Estado; se habla de la responsabilidad de personas concretas y de la responsabilidad política de quien mandaba en el Ministerio.

No tengo ningún aprecio por Federico Trillo. No creo que los familiares de las víctimas del accidente sean objetivas en este asunto y es comprensible que sea así.

En cuanto a los demás, no deberíamos perder la ecuanimidad y convertir esto en una cacería.

Yo confío en que los magistrados que dictaron estas resoluciones después de estudiar miles de folios del sumario hicieron correctamente su trabajo. Y desde luego no voy a cambiar de opinión por un dictamen igual —en su conclusión— a otros miles que se emiten cada año sobre responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas y que solo buscan determinar si un daño fue resultado de una discrepancia no con lo exigible a alguien concreto (con la existencia de un culpable), sino con la posibilidad de que algo hubiera podido funcionar mejor.

Y les aseguro que todo, todo sin excepción, es susceptible de mejora sin que esa perfectibilidad nos exija un responsable con nombre y apellidos. Y también de empeoramiento. Por ejemplo, sería un empeoramiento evidente utilizar estos dictámenes para arrojárselos a alguien concreto a la cabeza.  Sobre todo porque de ellos se derivan indemnizaciones que objetivamente compensan el daño derivado de la imperfección de las instituciones.

 

Yo ya lo dije

 

Leo en El País esto:

Frente a la afirmación de Trillo de que las únicas quejas recibidas antes del siniestro se referían a incomodidades o retrasos, el dictamen subraya la importancia del informe secreto del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército (CISET) que, el 28 de abril de 2003, casi un mes antes del accidente, advertía: “Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”.

Defensa intentó descalificar este informe alegando que su autor no tenía “ningún conocimiento en seguridad aeronáutica o mantenimiento de aeronaves”, pero el Consejo de Estado replica que esa advertencia era suficiente para desencadenar “una comprobación o verificación” de su denuncia. “Desgraciadamente los hechos se encargaron de demostrar que sus valoraciones no estaban alejadas de la realidad, cualquiera que sea la opinión sobre los conocimientos del autor”, se lamenta.

No voy a opinar sobre el asunto concreto del que habla la noticia, ya que no he podido leer el informe completo. Lo traigo porque me llamó mucho la atención ayer y porque hoy mismo, al leer cierta deposición en la que alguien se encontraba muy orgulloso de una predicción, volví a pensar en esa afirmación tan dudosa: “los hechos se encargaron de demostrar”.

La mayoría de ustedes conocerá la falacia Post hoc ergo propter hoc: que algo siga a algo no implica que este algo sea causa de aquello. Esta falacia perniciosísima —sobre todo por ser difícilmente atacable— es la fuente de constantes estafas, engaños y errores. Es la causa fundamental, por ejemplo, del prestigio e influencia de pseudociencias y de falsos métodos de curación. También lo es del prestigio e influencia —estos normalmente más transitorios— de tipos que han acertado. No usaré la expresión, tipos con suerte, por no caer en esa misma falacia. Cuando se trata de predecir el futuro (no toda su complejidad, basta con algún hecho más o menos discreto) siempre, entre toda la maraña de personas que se dedican a tan antiquísima labor, habrá gente que acierte. Incluso habrá personas que acierten varias veces. Ni siquiera hablo de manipulación, aunque esta es posible. Cuenta John Allen Paulos en una de sus obras (disculpen, no recuerdo exactamente en cual) una de esas posibles estafas: alguien escoge a 10.000 posibles inversores y envía a la mitad de ellos una carta prediciendo que cierto valor va a subir en bolsa y a la otra mitad les dice lo contrario. Si el valor sube, envía una segunda carta, solo a la primera mitad de ellos, dividiéndolos en dos grupos y de nuevo prediciendo la subida y la bajada de cierto valor bursátil. Suba o baje, selecciona a los 2.500 adecuados y continúa el proceso. Cuando ha repetido, por ejemplo, seis veces la jugada, 156 posibles inversores han visto cómo el tipo acierte siempre. En ese momento, les pide dinero.

Esta manipulación es posible también con los opinadores: ¿quién se ocupa de hacer un inventario de todo lo que alguien publica para contrastar su grado de acierto? Casi nadie, y además esos inventarios suelen perderse entre el ruido. Y, si el tipo es hábil, siempre dará altavoz a sus aciertos y casi nunca (salvo que tratemos con alguien especialmente honesto) recordará sus errores. Sobre todo si puede exhibir algún acierto especialmente “espectacular”. Vuelvo atrás: un acierto “espectacular” no es prueba de nada. Entre los millones de opiniones y predicciones que se efectúan la probabilidad de que “alguien” (casi al azar) acierte suele ser muy alta. Recuerden: a alguien le toca la lotería. ¿Convierte, ese acierto, a esa persona en alguien que realiza juicios especialmente bien encaminados, que maneja información mejor o que cuenta con alguna suerte de intuición avanzada? En absoluto. Personalmente, yo sospecharía. Una solución aberrante me parece sospechosa precisamente porque puede ser síntoma de una mente que no razona bien, que no maneja buena información o que se ve afectada por esa enfermedad del discurso llamada disonancia cognitiva. La opinión “media” de los expertos suele ser la correcta. Es posible que esa media sea simple acomodo. De vez en cuando hay alguna “revolución” auténtica, pero estas son más raras de los que pensamos y exigen pruebas abrumadoras antes de imponerse.

Sin embargo, en esta época en la que vamos a toda hostia y en la que cualquier oscuro sujeto en cualquier esquina del mundo puede reclamar su lugar bajo el sol y conseguirlo a fuerza de RTs, atrae especialmente el gurú instantáneo. El tipo que “acertó” en algo que escribió en su página de facebook, aunque su acierto fuese simple casualidad y aunque sus razonamientos fuesen completamente erróneos o estúpidos.

Los hechos, por desgracia, no demuestran nada. Una demostración es otra cosa. Que se estrellase un avión por falta de mantenimiento (algo que, por lo que parece, ni siquiera es el caso) no es prueba de que tuviera razón quien dijo que ese avión padecía falta de mantenimiento. Si esa persona no tenía conocimientos sobre el mantenimiento de aviones no hay acierto. Solo hay coincidencia. No puede haber acierto cuando dices algo pero no sabes por qué lo dices o tus razones no son las razones que servirían para afirmar que ese juicio es un razonamiento basado en el conocimiento.

Sin embargo, constantemente damos púlpitos a los que han acertado. Los más habilidosos aprenden pronto el oficio de tertuliano u opinador profesional, dejan de hacer afirmaciones peligrosas y se apuntan al mensaje sentimental o generalista. Los que se creen sinceramente tocados por el aliento divino siguen haciendo predicciones hasta que meten la pata escandalosamente y todo el mundo se ríe de ellos. Lo malo es que, mientras tanto, los necesitados de profetas beben sus afirmaciones como si vinieran del mismo Dios de Abraham. ¿Por qué? Porque es el que ha acertado. Luego, cuando se equivoca, lo cambian por el “nuevo” que ha acertado.

Naturalmente, entre todos estos hombres del momento están los que han acertado porque de verdad conocen la materia, manejan buena información y son capaces de articular razonamientos auténticos. En mi opinión hay síntomas que suelen (vean que digo suelen) identificarlos: no recuerdan constantemente que acertaron, y admiten que pudieron equivocarse entre otras razones porque ya se han equivocado antes y porque son conscientes de la inmensa complejidad de lo real. Este tipo de gente es un coñazo, eso sí. Dan malos titulares, piensan antes de hablar y titubean todo el rato.

Leopoldo II

En el mes de Agosto de 1885, los que sabían algo acerca de África en el Foreign Office estaban de vacaciones. Alguien, sin embargo, remitió una comunicación, un “nos damos por enterados”, algo intrascendente. Y al hacerlo, le dio al tramposo un póquer de ases. Me explicaré.

Los americanos no se interesan demasiado por los negros. Esto lo dijo, en 1884, uno de los tipos más extraordinarios de todos lo tiempos, y no entiendan lo de extraordinario como un elogio, sino en sentido literal. Un tipo que necesitaría varias entradas para empezar a hablar de él y de su asquerosa obra. Un timador, un trilero, un sujeto amoral, el rey de un país demasiado pequeño y ordenado, capaz de soportar su afición por las niñas, pero incapaz de darle su sueño hecho de mapas, barcos y mercaderías.

Lo curioso es que el mismo hombre que preguntaba si estaban en venta las Filipinas, que pensaba en conquistar algún pedazo de China o que ponía por escrito que el tesoro del emperador del Japón estaba “mal custodiado”, terminó haciéndose con un territorio tan grande como media Europa. Lo consiguió engañando a todo el mundo, jugando con cartas marcadas, y aprovechándose de la apatía y la ignorancia de unos, y de la negligencia de otros.

Primero encabezó un movimiento (la AIA) casi filantrópico destinado a crear bases en África Central e introducir allí la “civilización”; luego compró a Stanley y creó una compañía mercantil, la CEHC, en la que participaban, además del tahúr, otras personas que pronto desaparecieron de la empresa, de dudosa reputación (ellos) y prácticamente en quiebra, especialmente interesadas en la explotación la navegación del río Congo y la construcción de un vía férrea que salvase los últimos kilómetros del río, imposibles de navegar. Finalmente convirtió el comité en la Association Internationale du Congo, la AIC. Sir Travers Twiss, el experto oxoniense, contestó, cuando se le consultó formalmente acerca de la posibilidad de depositar en algo tan extraño la soberanía de una nación, que por qué no, que ahí estaban la Orden de Malta o los Caballeros Teutónicos.

Pero me he adelantado. La cosa africana lo era de costas y casi todas estaban ocupadas. Portugueses, ingleses y franceses discutían sobre la desembocadura del Congo y nuestro trilero fue prometiendo a todos lo que negaba a todos, sin más fuerza que las proclamas y una buena fortuna. Cuando el inmigrante despreciado, el extraordinario Brazza, firmó con el reyezuelo Makoko un tratado de amistad, un diputado de la Asamblea dijo con sorna: “Por fin tenemos un aliado”. Lo cierto es que la presencia, no buscada, de Francia, al norte del río Congo, llevó a los políticos ingleses a aceptar a los negreros portugueses. No parecía haber otra solución. Sin embargo, el timador, alto y barbudo y amante de la filantropía, proclamó: ¡libre comercio! Nada hay que guste más a un inglés que eso. Tan filantrópico era nuestro protagonista que anunció que asumiría todos los gastos de la empresa. Los ingleses gritaron ¡hurra! y los franceses, que creían que el tipo era un excéntrico, se encontraron con garantías de que Francia tenía “preferencia” para ocupar el territorio si no era capaz de sacarlo adelante. Y no crean que se olvidaron; pregúntenle a De Gaulle.

Tan absurdo era todo que, cuando Bismarck organizó la Conferencia de Berlín (esa en la que según los libros que habrán leído supuestamente se repartió África), nadie invitó al tahúr. No importó; se coló en la fiesta usando a la delegación americana y al viejo Stanley; y fue prudente: solo pidió, a través de su marioneta, que el territorio incluyeses lo que llamó la “cuenca geográfica y comercial del Congo”, o lo que es lo mismo África central de costa a costa. No se le hizo caso, claro, pero las actas de la conferencia se llenaron de mapas y más mapas, repletos de errores, de cordilleras y lagos inexistentes, y el trilero los fue convenciendo, de uno en uno. Los americanos fueron fáciles: no se interesaban por los negros y “su” hombre era “su” hombre. Bismarck era más difícil. No se tragó las proclamas de buenas intenciones, pero calculó sobre contrapesos: así, cuando el timador se presentó sin fronteras le mandó a paseo, pero luego aceptó un Congo sin Katanga. Los franceses le darían el resto: el timador les dijo que renunciaba a los territorios al norte del río, que no controlaba, pero que, a cambio, reclamaba los que había excluido de los mapas presentados al “canciller de hierro”. Y los franceses, por segunda vez, se asombraron por tanta generosidad. Así que el mapa que firmaron los franceses era diferente: incluía Katanga, la zona más rica del Congo.

El hueso más duro era el inglés. Y entonces se produjo la farsa. El 1 de agosto de 1885, el timador se proclamó rey soberano del Congo, incluyendo la neutralidad y el libre comercio como elementos fundadores. Y se lo comunicó a los firmantes del acta de Berlín.

El acta no contenía ningún acuerdo sobre fronteras, pero todos los documentos que se habían discutido, junto con sus mapas, estaban en un solo dossier. Alguien comprobó que el mapa que aparecía en el dossier coincidía con el que enviaba el rey trilero, y pensó que los ingleses habían aceptado la creación del nuevo Estado. Salió del Foreign Office una comunicación dando al Gobierno inglés por enterado, lo que equivalía a dar por buena la creación del nuevo Estado con las fronteras admitidas por Francia. A la vuelta de vacaciones, los expertos se encontraron con el error ya cometido, e Inglaterra no quiso desdecirse. Cuando años más tarde Rhodes intente hacerse con Katanga (ese oscuro episodio en el que el rey timador termina enviando sicarios), el gobierno inglés se atendrá a su palabra.

El golpe se había consumado. Había nacido un aborto, el horroroso negativo del siglo XX.

La carta a los Reyes

 

Ya sé que hay gente ceniza que ha criticado a la Assemblea Nacional Catalana y a Òmnium por utilizar hasta las fiestas infantiles para sus fines políticos, mancillando las ilusiones de los niños (¡¿pero es que nadie piensa en los niños?!).

A mí, sin embargo, esta iniciativa me parece maravillosa:

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Los secesionistas catalanes les piden a los Reyes Magos que les traigan, en 2017, una “República Catalana”.

Sí, repítanselo de nuevo: los secesionistas, en una inteligente ampliación de la labor de visibilización de la causa secesionista en instancias internacionales, han dirigido una petición formal a los mágicos, ancianos y cristianos monarcas —hombres de reputado liderazgo espiritual— que cada año obran la hazaña de repartir, en una noche, miles de millones de regalos a niños y adultos: que les traigan una República. Imaginen a los secesionistas levantándose el 6 de enero, alborozados e ilusionados, esperando abrir las ventanas y recoger su regalo ansiado. Si no les emociona esto es que no tienen alma.

Por favor, que sigan politizando todo.

 

Cháchara de Ignatieff

 

Recuerde esta cita de Ignatieff, así sea para escarmentar en su cenicienta cabeza: “Una vida a la defensiva no es una vida vivida en plenitud. Si adoptas la prudencia como lema, el coraje te abandonará cuando llegue el momento de mostrarlo”.

 

En el año 217 a.e., tras los desastres de Tesino, Trebia y Lago Trasimeno, el Senado romano nombró al patricio Quinto Fabio Máximo dictador. También designó al plebeyo Marco Minucio Rufo como su magister equitum, es decir, jefe de la caballería. Ambos nombramientos eran inusuales (pues lo habitual es que el dictador fuera designado por los cónsules, pero uno había muerto y el otro estaba fuera de Roma, y el magister equitum solía ser designado por el dictador) y demostraban cómo la invasión de Italia por Aníbal había trastocado a los romanos.

Quinto Fabio Máximo era aparentemente un hombre gris, funcionarial. Se dedicó a seguir siempre los procedimientos, sobre todo los religiosos. Al ser nombrado y antes de avanzar contra Aníbal ocupó su tiempo en reconstruir las murallas de Roma y en ordenar el derribo de puentes y el abandono de ciudades mal defendidas.

Más tarde, al avanzar hacia las fuerzas de Aníbal hizo algo escandalosamente inusual. Durante meses evitó cualquier batalla que pudiera merecer ese nombre. Se acercaba a Aníbal, ocupando colinas en las que el gran cartaginés perdía la ventaja de sus caballería y, en cuanto podía, atacaba a las columnas de aprovisionamiento de aquel. En esos meses, el ejército romano se fue convirtiendo en un ejército de veteranos y Aníbal fue debilitándose.

La desesperación de Aníbal ante la estrategia de su rival le obligó a hacerse más audaz y casi lo llevó a la derrota total. Al norte de Capua hay una llanura, “ager falernus”. Cuando Aníbal la penetró, buscando aprovisionamiento y quizás la defección de la ciudad, se encontró al poco encerrado. Fabio se había situado y había reforzado las posiciones de tal manera que la única forma de escapar exigía un ataque contra posiciones romanas en alto y bien defendidas. No olvidemos que Fabio se enfrentaba a uno de los mayores genios militares de la historia. Aníbal solo pudo escapar con un ardid. Concentró miles de bueyes, ordenando que se ataran gavillas a sus cuernos. De noche se incendiaron las gavillas y los bueyes huyeron en estampida. Fabio se negó a moverse, temiendo la batalla nocturna, pero la guarnición que defendía uno de los pasos se abalanzó a luchar. Ese fue su fin. El ejército cartaginés había iniciado la huida por el paso previamente defendido y los soldados romanos se vieron desbaratados por la estampida y luego masacrados por la retaguardia ibera.

El incidente de “ager falernus” y la victoria en una escaramuza de Marco Minucio Rufo, avivó la oposición en Roma a las tácticas de cunctator, el ápodo que se empezaba a usar contra Fabio: “el que retrasa”. Un tribuno de la plebe propuso dividir las tropas entre Marco Minucio Rufo y Quinto Fabio Máximo. Fabio aceptó con espíritu deportivo la decisión y Aníbal lo hizo con espíritu de depredador. En Geronium Aníbal tendió una trampa a Minucio, que solo se salvó del desastre por la aparición de las tropas de Fabio. Minucio comprendió la lección y devolvió el mando a Fabio, pero la derrota y la estrategia de tierra quemada empezaban a cansar a los romanos.

Cuando venció el plazo para el ejercicio del cargo de dictador, los romanos designaron nuevamente cónsules. Dos de ellos, Lucio Emilio Paulo y Cayo Terencio Varrón, un año después se enfrentaron a Aníbal en campo abierto, en Cannas. Allí Aníbal masacró a los romanos, en una de las victorias más imponentes de la historia, dejando decenas de miles de muertos en el campo de batalla.

Cuando Cayo Terencio Varrón, uno de los pocos supervivientes de la batalla y principal responsable de la derrota, regresó a Roma, los principales de la ciudad lo recibieron a las puertas y le dieron las gracias por no haber dudado de la patria. En primera fila estaba Fabio.

Quinto Fabio Máximo Cunctator murió en 203 a.e. No tuvo tiempo de conocer la derrota final de Aníbal, pero sí de cumplir más servicios a Roma, al recuperar Tarento. El año de su muerte, Aníbal abandonaba Italia, después de quince años.

Añado Cunctator a su nombre porque el senado romano, tras la derrota de Cannas, convirtió el apodo insultante en título honorífico.

Quinto Ennio, en sus “Annales”, escribió:

Unus homo nobis cunctando restituit rem,
Non ponebat enim rumores ante salutem

Un solo hombre de entre nosotros, retrasando, restituyó la república, al preferir la seguridad pública a la cháchara.

 

No puedo más

El 6 de octubre de 1973 los ejércitos sirio y egipcio atacaron a las fuerzas armadas de Israel, que fueron sorprendidas sin estar preparadas. Comenzaba la Guerra del Yom Kipur.

Ese día Zvi Greenhold, el señor de la fotografía, estaba de permiso. Tenía rango de teniente y, al enterarse de que había comenzado la guerra, se puso su uniforme, hizo autostop y llegó hasta Nafekh. En ese lugar se encontraba el Cuartel General de la Brigada Barak. Muy cerca pasa la llamada ruta Tapline. No se trata de una carretera, sino de un oleoducto comenzado en 1947.

En la imagen de google maps, la ruta aparece como una línea diagonal y Nafekh está señalado con la A. A la derecha del mapa se ve la frontera entre Siria e Israel.

Zvi no había destacado especialmente hasta ese momento; eso sí, conocía bien la zona en la que se estaba produciendo el ataque sirio, ya que había nacido en el kibbutz Lohamei HaGeta’ot, que se encuentra en la costa, muy cerca de la frontera con el Líbano.

Es muy largo contar la masiva batalla (batallas) de tanques que tuvo (tuvieron) lugar a lo largo de la primera semana de guerra en los Altos del Golán. Basta con decir que se la ha comparado con Kursk. Y en ella, el episodio más destacado, hasta el punto de ser considerado un ejemplo casi perfecto de batalla defensiva, es la actuación de la 7ª Brigada en el Valle de las Lágrimas, que entre el 7 y el 8 de octubre de 1973 destruyó más de quinientos tanques y blindados en un frente de apenas veinte kilómetros.

Sin embargo, la acción de guerra más llamativa de la campaña fue resultado de la necesidad de improvisar y es extraordinaria. Si se divide el frente en dos partes, la norte y la sur, resulta más fácil de comprender. En la parte sur, la que atraviesa la ruta Tapline hasta Nafekh, las fuerzas sirias destruyeron prácticamente la Brigada Barak, que perdió casi un noventa por ciento de sus comandantes, entre ellos al coronel Ben Shoham, que fue alcanzado cerca de Nafekh, en uno de los momentos culminantes de la guerra. Y por ese agujero abierto a través del camino del oleoducto se intentaron colar dos divisiones sirias más una división acorazada. Casi seiscientos tanques hicieron lo posible por llegar al puente de Arik, sobre el río Jordán. Y se quedaron muy cerca. Si no lo lograron fue gracias a la rapidez de los israelíes a la hora de movilizar sus reservas y al tiempo que ganaron unas fuerzas muy escasas.

Cuando el teniente Zvi llegó, la situación ya era caótica. Pidió el mando de una fuerza de carros y le entregaron cuatro, de los que tres estaban siendo reparados mientras se extraían de ellos los cadáveres de sus tripulantes. Su nombre sería el de Fuerza Zwicka, el apodo del teniente.

Esa misma tarde avanzó con sus cuatro tanques por la ruta Tapline y se encontró con la avanzada de las fuerza sirias, que habían sobrepasado y rodeado las fuerzas de Ben Shoham (que anduvo toda la noche ocultándose y dirigiendo sus fuerzas por radio). Mientras tanto, Zwicka había empezado su cuenta particular. Eran las nueve de la noche del día 6. En los primeros enfrentamientos su tanque perdió el sistema de comunicaciones, así que se pasó a otro y ordenó al que había sido suyo que siguiera sus movimientos. Sin embargo, al poco tiempo, su anterior carro de combate había sido destruido. Se había quedado solo, así que decidió esperar, al oeste de la ruta Tapline.

Pronto todo el mundo, por radio, comenzó a seguir las andanzas de la Fuerza Zwicka, formada por un solo tanque, aunque solo él conocía ese hecho. Una media hora más tarde de haberse emboscado, vio como una columna de treinta blindados sirios y camiones de apoyo avanzaban por la carretera, así que esperó, y cuando estaban muy cerca, a apenas veinte metros, disparó contra el primer tanque, huyó y empezó a disparar desde diferentes posiciones, moviéndose constantemente y haciendo creer a los sirios que estaban siendo atacados por una fuerza superior. Cuando había alcanzado a diez tanques, los sirios retrocedieron.

Parecía que a Zvi le acompañaba la suerte, ya que se le unieron otros siete blindados, al mando del teniente coronel Uzi. Por desgracia, la columna, que había avanzado hacia el sur, siguiendo la ruta, en la dirección del repliegue sirio, fue sorprendida por fuerzas sirias y tuvo que defenderse durante tres horas, en las que prácticamente fue destruida y en la que el propio Uzi perdió un brazo y quedó ciego.

Zvi, que mandaba un pelotón de tres tanques dentro de la fuerza de Uzi, retrocedió, pero sus tanques fueron alcanzados y sus ocupantes muertos o heridos. El propio Zvi salió ardiendo del tanque y tras rodar por el suelo, huyó hacia la alambrada que discurría paralela al oleoducto y saltó a la carretera, por la que corrió hasta encontrarse con un tanque israelí, que venía siguiendo el camino de la fuerza de Uzi. Zvi se hizo cargo del carro (tuvo que cambiar seis veces de tanque) y de otro que estaba evacuando heridos y anunció por radio que la Fuerza Zwicka seguía existiendo, justo antes de atacar a dos tanques sirios que, de nuevo, avanzaban por la carretera.

Ya estaba amaneciendo cuando pudo unirse a las fuerzas del coronel Yisraelí, que parecía ser capaz de detener el avance sirio, en esa mañana del día 7 de octubre. Sin embargo, se trataba de una ilusión. Los sirios habían flanqueado a las fuerzas israelíes, habían avanzado más de cuatro kilómetros más allá de donde se encontraban y estaban a punto de tomar Nafekh. Así que Ysiraeli ordenó retirada, entre fuertes combates. Poco tiempo después, De la fuerza de Ysiraeli sólo quedaban tres tanques, entre ellos el de Zvi, que, de camino a Nafekh, sobrepasó el blindado de Ben Soham, que colgaba muerto a los pies, tras haber sido ametrallado en lo alto de la torreta.

Zvi, otra vez solo, dejó la carretera, en la que estaban emboscado los sirios, esperando el repliegue, y se dirigió a Nafekh campo a través. Cuando se acercaba al Cuartel General, que estaba siendo asediado, se encontró con otro tanque, al mando de un reservista, y le ordenó actuar con él. En ese momento, empezó a disparar como un loco contra todos los blindados que veía. Tras treinta horas de lucha sin descanso, el conductor de su tanque, en estado de shock, lo mandó todo a la mierda, paró el tanque y salió huyendo. Zvi pudo localizar otro conductor y seguir luchando. En una conversación, ya famosa, un capitán informó que Nafekh estaba perdido y que sólo quedaba un centurión (el tanque de Zvi), llenó de locos, disparando contra los sirios.

En ese momento, apareció la 79ª Brigada del coronel Ori, la esperada fuerza de reserva, que torció el curso de la batalla.

Zvi no paró. Se dirigió hacia otra base que estaba siendo atacada, pero al pasar cerca de tres tanques israelíes vacíos e intactos, con los motores en marcha, descendió del suyo y empezó a patear uno de los tanques. Poco después, con las ropas y el cuerpo quemados, se dirigió al mayor Dov, el segundo de Ben Soham y le dijo, “no puedo más”. Se derrumbó. Había destruido cuarenta tanques y veinte blindados sirios.

He leído que los sirios dan todavía, a la Fuerza Zwicka, la categoría de batallón, y hay quien sostiene que un tanque paró el avance de una división acorazada.

El propio Zvi Greenhold llegó a afirmar que tampoco estaba tan cansado, que fue ver esos centuriones abandonados lo que le llevó a pensar que lo que había hecho quizás no había servido para nada. Parece que se equivocaba.